Płyn do odladzania: zastosowanie w samolotach, funkcje aplikacji, przegląd producentów

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

Koncepcja "czystego samolotu" zakłada konieczność całkowitego oczyszczenia jego powierzchni z lodu, śniegu i wszelkich innych zanieczyszczeń. Wynika to z ekstremalnej wrażliwości właściwości aerodynamicznych samolotu nawet na drobne zmiany parametrów geometrycznych kadłuba i skrzydła. Ponadto oblodzenie może spowodować całkowite lub częściowe zablokowanie powierzchni sterowych. Wszystko to jest obarczone wyjątkowo niepożądanymi konsekwencjami. Aby zapobiec tym zjawiskom, odpowiednie przepisy przewidują impregnację statków powietrznych płynem zapobiegającym oblodzeniu przed odlotem.

Przyczyny powstawania lodu

W temperaturach bliskich wartościom ujemnym następuje krystalizacja wody w atmosferze. Może to nastąpić w postaci szronu lub kryształków lodu osadzających się na powierzchni samolotu. Czasami jest to konsekwencją opadów, najczęściejnieprzyjemne z których są tzw. deszcze marznące. Często wilgoć dostaje się na powierzchnię maszyny podczas kołowania na lotnisku. Aby zwalczyć to naturalne zjawisko, stosuje się płyny przeciwoblodzeniowe lub mechaniczne czyszczenie samolotu, co jest dość pracochłonnym i długotrwałym procesem. Jednak w lotnictwie wojskowym jest to nadal główna metoda i jest obowiązkiem załogi.

Co to są płyny

Istnieją cztery rodzaje płynów zapobiegających oblodzeniu. Standardowo ich typ wskazują cyfry rzymskie od pierwszego do czwartego. Poniżej znajduje się krótki opis tych płynów:

• Typ I nie zawiera zagęszczaczy (w przeciwieństwie do innych typów), nie ma działania ochronnego, nakłada się tylko na gorąco i służy jedynie do usuwania śniegu, brudu i lodu. Kolor czerwono-pomarańczowy.
• Typ II zawiera zagęszczacze i co najmniej 50% glikolu etylenowego, ale jest w stanie zapewnić ochronę przed ponownym oblodzeniem tylko przez krótki czas. Ma odcienie żółtego.
• Typ III jest podobny do typu II, ale zawiera jeszcze mniej zagęszczacza. Ten typ jest używany do obsługi samolotów o małej prędkości. Bezbarwny.
• Typ IV zawiera duże stężenie zagęszczacza i zapewnia długotrwałą ochronę przed ponownym oblodzeniem. Ma szmaragdowozieloną barwę.

Wszystkie płyny są stosowane w rozcieńczeniu wodą, zawartość wody w płynie dla każdego rodzaju jest ściśle regulowana i zależy od warunków atmosferycznych. Temperaturazamarzanie cieczy musi być co najmniej o 10 stopni niższe niż temperatura otoczenia. Jednocześnie surowo zabrania się mieszania ze sobą płynów przeciwoblodzeniowych różnych typów. Zabronione jest również mieszanie płynów tego samego rodzaju, ale pochodzących od różnych producentów. Na lotniskach cywilnych głównym typem jest płyn typu IV.

Regulamin

W Rosji obowiązuje GOST R54264-2010, opisujący metody i procedury stosowania płynu przeciwoblodzeniowego do samolotów. Postanowienia tego GOST są ujednolicone z międzynarodowymi normami ISO 11075 i ISO 11078. Obecna światowa praktyka przewiduje obowiązkowe testowanie wszystkich płynów zapobiegających oblodzeniu w specjalnych laboratoriach oraz publikację wykazów płynów dopuszczonych do użytku. Takie publikacje są w domenie publicznej. W Rosji zajmuje się tym Federalna Agencja Transportu Lotniczego. W obecnym okresie jesienno-zimowym dopuszczone są płyny: typ I - Arktika DG, Safewing EG I 1996 (88), AVIAFLO EG (AVIAFLO EG), OCTAFLO EG, Oktaflo Lyod, DEFROST EG 88.1. Dla typu II dopuszczony jest tylko jeden płyn: Safewing MP II FLIGHT. Typ III nie jest używany na rosyjskich lotniskach, ponieważ ten typ nie znajduje się na liście Federalnej Agencji Transportu Lotniczego. Dla Type IV można użyć Safewing MP IV LAUCH, Max Flight Sneg, Max Flight 04, Max Flight AVIA i Safewing EG IV NORT.

Typy przetwarzania

Dwa zastosowaniepodstawowy rodzaj obróbki przed lotem statku powietrznego. W sprzyjających warunkach ograniczają się do jednoetapowego czyszczenia samolotu. Odbywa się to zwykle przed przygotowaniem samolotu do wejścia na pokład. Śnieg i inne osady są po prostu usuwane z samolotu za pomocą płynu do odladzania typu I. W przypadkach, gdy istnieje zwiększone ryzyko oblodzenia powierzchni, zabieg przeprowadza się w dwóch etapach. Najpierw w opisany już sposób, a następnie bezpośrednio przed startem poddaje się je działaniu płynu przeciwoblodzeniowego typu II, III lub IV. Decyzję o przeprowadzeniu przetwarzania podejmują wspólnie dowódca statku powietrznego i kontroler lotniska. Co więcej, jeśli jeden z nich jest za, a drugi przeciw, przetwarzanie jest nadal wykonywane.

Producenci

Formalnie płyny do odladzania samolotów nie mają bardzo złożonego składu chemicznego i nie wymagają specjalnych zaawansowanych technologicznie urządzeń do produkcji, ale bilet wstępu na ten rynek jest dość drogi. Konieczność akredytacji, przejście wieloetapowych testów, w otoczeniu silnych konkurentów z wieloletnim doświadczeniem i renomą – wszystko to bardzo utrudnia wejście na rynek nowym producentom.

Obecnie głównymi markami są amerykańskie i kanadyjskie Killfrost, Safewing, Octaflo, Maxflight. W ostatnim czasie zauważalne są produkty niemieckiej firmy Clarion. Spośród marek krajowych można wymienić płyn typu I „Arktika”. Jak wynika z powyższego wykazu płynów dopuszczonych do użytku domowegoproducent może produkować tylko płyn przeciwoblodzeniowy typu 1. Jednocześnie w kraju działają rosyjskie przedsiębiorstwa, produkujące produkty zachodnich marek na podstawie licencji i uzyskanych technologii. W szczególności jest to współpracujący z Amerykanami moskiewski ZAO Octafluid oraz firma Arkton z Niżniekamska. Wielkość zużycia wszelkiego rodzaju płynów na samych moskiewskich lotniskach szacowana jest na 12 000 ton rocznie. Dlatego zapas płynów przeciwoblodzeniowych na lotnisku powinien być wystarczająco duży.

Sprzęt do przetwarzania

Do obróbki samolotów na platformie samochodów ciężarowych wykorzystywane są specjalne maszyny. Wyposażone są w wysięgniki teleskopowe z obrotowymi dyszami do rozpylania płynu przeciwoblodzeniowego. Kabina operatora wyposażona jest w urządzenie grzewcze, a sama maszyna wyposażona jest w czujniki i oświetlenie sygnalizacyjne, co pozwala zbliżyć się jak najbliżej do samolotu bez uderzania w niego. W przypadku trudno dostępnych miejsc, takich jak spód samolotu, dostępne są oddzielne węże natryskowe.

Obróbka płynu przeciw oblodzeniu samolotu służy wyłącznie do ochrony maszyny na ziemi, aż do startu, kiedy resztki tego płynu zostaną zdmuchnięte przez nadchodzący strumień powietrza. W przyszłości, bezpośrednio w locie, każdy samolot będzie korzystał ze swoich standardowych systemów przeciwoblodzeniowych.

Wypadki lotnicze

Pomimo faktu, że zjawisko oblodzenia kadłuba samolotu jest od dawna dobrze badane ze względu nalekceważenie wypadków lotniczych nadal się zdarza. Niektóre z nich to katastrofa samolotu CRJ Belavia w Erewaniu w 2008 roku, katastrofa w Soczi w grudniu 2016 roku oraz ostatnia katastrofa samolotu An-148 w tym roku. W związku z tym niezadowolenie pasażerów spowodowane opóźnieniem odlotu z powodu konieczności zabiegu przeciwoblodzeniowego, delikatnie mówiąc, jest nieuzasadnione.