P36 lokomotywa parowa: rodzaje, urządzenie, parametry techniczne i lata użytkowania

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

Słynna lokomotywa parowa, która swego czasu otrzymała przydomek „Generał” za charakterystyczne kolorowe paski a la „stripes” na bokach, była produkowana w zakładach Kolomna w latach 1950-1956. Moc silnika była porównywalna z rozwiązaniami dla serii IS. Ostatnią zbudowaną lokomotywą parową P36 był model P36-0251. Z tego powodu produkcja została całkowicie zatrzymana. Ponadto w ZSRR przez cały okres jego dalszego istnienia nie produkowano już pasażerskich modeli parowozów.

Warunki powstania

W latach czterdziestych cała flota lokomotyw w kraju składała się z dwóch tysięcy elementów wyposażenia i składała się głównie z modeli serii Su. Projekt i budowę tych parowozów przeprowadzono już w latach dwudziestych XX wieku. Mimo to cieszyły się opinią bardzo niezawodnych i ekonomicznych lokomotyw, ale był jeden poważny problem. Ze względu na ograniczenia techniczne nie było możliwości zwiększenia masy pociągów pasażerskich.

Zaprojektowany, aby rozwiązać ten probleminżynierowie zakładu w Kołomnie. W 1932 roku najlepsze umysły zaprojektowały nową lokomotywę pasażerską serii IS. Masa chwytu w porównaniu z modelami Su wzrosła z 55 do 80 ton, a moc wzrosła z 1500 KM. Z. do 3200 l. Z. (o mocy roboczej 2500 KM). W rezultacie seria IS nie weszła do masowej produkcji, ponieważ pociągi nie mogły jeździć po większości ówczesnych linii kolejowych z powodu dużego nacisku osi dochodzącego do 20,2 tf. W sumie zbudowano 649 lokomotyw, czyli prawie trzykrotnie mniej niż flota z serii Su. Tym samym pojawiły się pierwsze przesłanki do zaprojektowania parowozów P36.

Historia projektowania

Inżynierowie obliczyli, że nowy masywny pociąg nie powinien mieć nacisku na oś nie większego niż 18 tf. Mógł więc podróżować po wszystkich istniejących trasach i trasach na terenie ZSRR. W pierwszych projektach roboczych istniały cztery główne modele. Wszystkie odpowiadały jednej z opcji nacisku na oś (18 lub 22,5 tf) oraz jednej z czterech stopni mocy, w tym 1500, 2000, 2500 i 3000 KM. Z. Lista głównych modeli znajduje się na liście:

1. Odpowiednik pociągu z serii Su. Obciążenie osiowe 18 tf przy 1500 KM. Z. Rzeczywiste typy to 2-3-1 i 1-3-2.
2. Równoważne z pociągiem serii L. Nacisk na oś 18 tf przy 2000 KM. Z. Rzeczywiste typy to 1-4-1 i 2-3-2.
3. Równoważne z pociągiem z serii IS. Obciążenie osiowe 18 tf przy 2500 KM. Z. Rzeczywiste typy to 2-4-2 i 1-4-2.
4. Równoważne z pociągiem serii UU. Obciążenie osiowe 22,5 tf przy 3000 KM. Z. Rzeczywiste typy - 2-4-2i 2-3-2.

Analitycy zbadali możliwości zastosowania nowych projektów. W rezultacie doszli do wniosku, że najbardziej popularne będą lokomotywy typu 2-4-2 o nacisku na oś 22,5 i 18 tf o mocy 3000 i 2500 KM. Z. odpowiednio. Z takimi życzeniami Zakłady Kołomna otrzymały zamówienie na budowę pierwszego modelu parowozu P36 pod numerem 0001.

Prototyp ukończony

Zakończenie datuje się na marzec 1950 roku. Projektantom udało się w modelu P36-0001 urzeczywistnić wszystkie najważniejsze osiągnięcia w branży. Pierwsze ciężkie testy lokomotywy odbyły się na linii kolejowej Oktiabrskaja. Kierowca Oshats korzystał z tego pociągu z wagonami towarowymi na trasie Khovrino - Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. W tym samym czasie przestrzegany był rozkład lokomotyw pasażerskich. Walory trakcyjne i ciepłownicze parowozu spełniły wszystkie oczekiwania konstruktorów. Tak więc zmuszając kocioł do 70-75 kgf / m2. m na godzinę pozwoliło rozwinąć moc do 2500-2600 litrów. Z. W tym samym czasie maksymalne wskaźniki prędkości wynosiły 86,4 km / h przy 3077 litrach. s.

Z charakterystyki parowozu P36 można wyróżnić:

• zastosowanie w pełni spawanego kotła;
• powietrzny bieg wsteczny;
• dostępność podgrzewacza wody;
• mechaniczna układarka do węgla drzewnego;
• rama belkowa w konstrukcji.

Ponadto wszystkie maźnice pociągu i przetargu zawierały łożyska wałeczkowe. Masa sprzęgu lokomotywy wynosiła 75 ton. Całkowita waga w pracystan w tym samym czasie osiągnął 135 ton.

Modele produkcyjne

Sukces pierwszej lokomotywy P36 umożliwił wkrótce rozpoczęcie masowej produkcji. W 1935 roku zbudowano parowozy pod numerami 0002-0005 i wyszedł kolejny pociąg o numerze 0006. Jeśli chodzi o zmiany w stosunku do prototypu, to jest ich kilka naraz. Na przykład przednia podpora skrzyni ogniowej zaczęła się przesuwać, maźnice zestawów kołowych zostały wzmocnione, a kliny maźnic stały się samonastawne. Zamiast wentylatora zainstalowano specjalne urządzenie stożkowe. W ten sposób udało się zmniejszyć całkowitą masę lokomotywy, chociaż zmiana była bardzo niewielka. Dodatkowo ozdobne wykończenie zostało nieco uproszczone, a wyposażenie hamujące na wózku zostało wyeliminowane.

Następujące zmiany miały miejsce już w 1954 roku. Lokomotywy o numerach 0007-0036 miały masę zmniejszoną do 72,4 tony. Wśród działających modeli tej serii pozostały jedynie parowozy P36-0031 i P36-0032. Pierwszy z nich został przetransportowany na stację Krasnyj Bałtiiec w 2012 roku, a drugi nadal znajduje się w lokomotywowni Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. W związku z sukcesem najnowszej iteracji postanowiono rozpocząć masową produkcję. Od tego czasu model ten zyskał obecną nazwę P36. W pierwszych dwóch latach narodziło się kolejne 215 identycznych lokomotyw. Jednocześnie projektanci kontynuowali ulepszanie pociągu z każdym nowym modelem.

Urządzenie podwozia

W sercu podwozia znajdują się głównerama i para wózków. Każda z nich ma dwie osie, w tym prowadnicę i podporę. Z tyłu ramy znajduje się krawat, który łączy lokomotywę z tenderem. Z przodu zamocowana jest belka zderzakowa do montażu sprzęgu automatycznego typu SA-3. Każda oś pociągu jest wyposażona w łożyska wałeczkowe.

Kółka napędowe są podobne do tych w modelach Su i IS. Druga oś napędowa jest prowadząca, to znaczy na nią przykładana jest siła z silnika parowego. Zestawy kołowe posiadają centra tarczowe, a ich średnica wynosi 1850 mm. W takim przypadku tylne i przednie wózki mogą się odchylać. Ta decyzja projektowa została podjęta, aby lepiej dopasować lokomotywy parowe serii P36 do krzywych. Zawieszenie resorowe oparte jest na resorach piórowych, jednak w przednim wózku zastosowano specjalne sprężyny śrubowe.

Urządzenie z kotłem parowym

Wydajność tego węzła jest w większości przypadków nawet nadmiarowa. Podczas pracy z maksymalną mocą podczas testów nie było możliwe znaczne zmniejszenie ilości pary. Zestaw całkowicie spawanego kotła w P36 jest podobny do tego stosowanego w pociągach serii L.

Jednocześnie konstrukcja przegrzewacza nie uległa żadnym zmianom od czasu premiery prototypu P34. Liczba płomieni i płomienic na parowozu P36 wynosi odpowiednio 66 i 50 sztuk. Ich średnica również nie uległa zmianie w porównaniu do lokomotywy P34.

Krata miała powierzchnię 6,75 m2. m., a także napęd pneumatyczny. Pod tym względem piec kotłowy uznano za bardzo zaawansowany ze względu na jegoczas. Wewnątrz znajdowały się cztery rury do cyrkulacji powietrza oraz wentylator zwiększający przyczepność. Jednak ten ostatni musiał wkrótce zostać zastąpiony bardziej zaawansowanym urządzeniem stożkowym. Wentylator psuł się zbyt często i dlatego nie mógł stać się częścią seryjnych modeli parowozów tej serii.

Maszyna i przetarg

Zainstalowana wersja maszyny jest uważana za dość prostą i standardową. Posiada skok tłoka 800 mm oraz cylindry blokowe o średnicy 575 mm. W lokomotywach parowych P36-0120 i nowszych modelach zastosowano również mechanizm rozprowadzania pary według systemu Geisingera. Wśród jego głównych zalet zauważono niezawodność działania i niską złożoność dla specjalistów podczas prac naprawczych. Cylindry odlano w półblokach i połączono z konstrukcjami podpór kotłów i komór szpul. Połączenie odbyło się poprzez wkręcenie zwykłych śrub i zamontowanie na ramie głównej.

Już od drugiej iteracji lokomotywy zmieniono zastosowany przetarg. Oparty był na sześciu osiach typu P58. Podobny przetarg znalazł się wkrótce w serii parowozów LV. Konstrukcja podwozia przewiduje dwa wózki o trzech osiach oraz koła o średnicy 1050 mm. Mechaniczny podajnik węgla C-3 znajdował się na dnie skrzyni węglowej, a jego mechanizm oparto na przenośniku z trzema ślimakami roboczymi. Funkcje napędowe pełnił szybkoobrotowy silnik parowy.

Cechy działania

Trasy lokomotyw P36 były bardzourozmaicony. Wysłano ich do jazdy po kolei północnej, białoruskiej, październikowej, kujbyszewskiej, stalinowskiej, krasnojarskiej i kalinińskiej. Wkrótce seria ta wyparła wszystkie pociągi typu Su z głównych kierunków. Powodem tego była nie tylko podwojona moc i zwiększona masa nowych lokomotyw, ale także ich zwiększona prędkość. Przykładem jest autostrada Moskwa-Leningrad, którą P36 był w stanie pokonać w 9 godzin i 30 minut. To przekroczyło wcześniej ustanowiony rekord o 1 godzinę i 45 minut. Od tego czasu żaden pociąg parowy nie był w stanie dorównać temu wynikowi.

Po pewnym okresie w kraju nastąpiło masowe przejście na lokomotywy spalinowe i lokomotywy elektryczne. Decyzją dyrekcji parowozy zostały usunięte z głównych tras i przeniesione na oddalone lub mniej ruchliwe tory. Za ostatni rok działalności uważa się rok 1974. Ostatnich przedstawicieli ulokowano w zajezdni Mogocha i Belogorsk. Zdjęcie parowozu serii P36 znajduje się poniżej.

Utrwalanie kultury

W filatelistyce kolejowej model ten był dość popularnym tematem. Jej wizerunek został wydany na perforowanych i nieperforowanych znaczkach pocztowych. Różne kraje również zrobiły własne zdjęcia pociągów. W różnych okresach takie znaczki można było znaleźć w Mongolii, Jemenie, Bhutanie, Grenadzie, Palau i innych krajach.

Niektóre modele, takie jak parowóz P36-0110, stały się swego rodzaju pomnikami w niektórych regionach współczesnej Rosji. W szczególności ten pociągznajduje się we wsi Mogzon, która znajduje się na Terytorium Zabajkalskim.

Interesujący fakt

Na frontonie wszystkich parowozów z serii znajdowała się czerwona gwiazda, na której naniesiono płaskorzeźbiony wizerunek Stalina i Lenina. Po XX Zjeździe KPZR element ten został zniesiony w większości lokomotyw. Zamiast tego pojawił się wizerunek herbu ZSRR.