Samolot Jak-36: dane techniczne i zdjęcia

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

Sowiecki przemysł lotniczy jest źródłem dumy nie tylko dla Związku Radzieckiego, który już zniknął z mapy, ale także dla współczesnych inżynierów, którzy są spadkobiercami swoich znakomitych poprzedników. W tym artykule omówimy wyjątkowy samolot. To samolot Jak-36, którego charakterystyka zostanie szczegółowo omówiona.

Backstory

Sama idea stworzenia unikalnej maszyny latającej, która miałaby pionowy start i lądowanie pojawiła się na długo przed powstaniem samolotu i została zrealizowana w postaci śmigłowca. Produkcja samolotu o właściwościach zbliżonych do śmigłowca ciągnęła się przez wiele lat. Głównym powodem opóźnienia w stworzeniu takiego statku było to, że udział wszystkich elektrowni w nim byłby zbyt duży, a moc byłaby mała. W rezultacie wszystko zaczęło się dopiero w latach 40., kiedy silniki turboodrzutowe ujrzały światło dzienne. Od testów inżynieryjnych i laboratoryjnych po stworzenie prawdziwego samolotu minął okres równy dwudziestu lat.

Autorzy

Jednym z pionierów w tym kierunku budowy samolotów był inżynier Szulikow, który w 1947 roku zaproponował zastosowanie specjalnej dyszy obrotowej silnika turboodrzutowego (TRD), która została następnie zainstalowana w samolocieJak-36.

Nieco później konstruktor Szczerbakow opracował projekt i zaczął testować model samolotu na stanowisku do lotu, który wystartował pionowo i nie miał skrzydła, ale był wyposażony w parę obrotowych silników turboodrzutowych na bocznych powierzchniach kadłuba. Jednak brak skrzydła wywołał poruszenie w środowisku inżynierskim, co położyło kres kontynuacji tego projektu.

Biuro projektowe Jakowlew

Najbardziej udanym zespołem, który był zaangażowany w tworzenie pionowo startujących samolotów, okazał się OKB-115, kierowany przez legendarnego Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa. Inżynier ten w 1960 roku zaproponował opracowanie samolotu Jak-104. Planowano zainstalować na tym samolocie dwa wymuszone silniki R19-300, które miały służyć jako elementy nośne i marszowe. Ich ciąg wynosił 1600 kgf. Silnik podnoszący miał być jednym silnikiem. Twórcy zaplanowali, że przy masie lotu 2800 kilogramów i zapasie paliwa 600 kg samochód musiał lecieć z maksymalną prędkością 550 km/h i wznosić się na wysokość 10 000 metrów. W tym przypadku zasięg lotu wynosiłby 500 kilometrów, a jego czas trwania wynosiłby godzinę i dziesięć minut.

Projekt Yak-V

W kwietniu 1961 roku projekt Rady Ministrów został w pełni przygotowany do stworzenia jednomiejscowego samolotu bombowego z parą silników R21-300 (każdy o ciągu 5000 kgf). Był to już samolot Jak-36. Statek miał mieć prędkość lotu 1100-1200 km/h na wysokości 1000 metrów. W takim przypadku waga podczas startu nie powinnamiała ważyć ponad 9150 kilogramów.

W celu szybszego opracowania systemów stabilizacji i sterowania, testowania funkcjonalności dyszy obrotowej silnika Jak-36, zaproponowano przetestowanie prototypowego bombowca z istniejącymi silnikami turboodrzutowymi R21-300, który miałby siła ciągu 4200 kgf. Równolegle zaplanowano wyposażenie maszyny w dysze obrotowe. Ten dokument został opublikowany 30 października 1961.

Rozwój samolotu Jak-36 kierował S. G. Mordovin. Zaangażowani byli również inżynierowie: Sidorow, Pawłow, Bekirbaev, Gorshkov.

Przepływ pracy

Stworzenie samolotu nowej generacji miało miejsce w czasie, gdy Wielka Brytania mogła już pochwalić się podobnym samolotem Harrier, który był wyposażony w jeden silnik turbo i dwie pary dysz obrotowych. Jednak radzieccy inżynierowie poszli własną drogą, nieco inną niż zachodnia.

Biorąc pod uwagę przeznaczenie samolotu Jak-36 i silniki, w jakie był wyposażony, nie dziwi fakt, że w dziobowych i tylnych częściach kadłuba zainstalowano stery odrzutowe o ogromnym ciągu. Jeden z nich musiał być w ogóle wypchnięty do przodu na dość długim pręcie. A wszystko dlatego, że zadaniem tych sterów było nie tylko kontrolowanie sterowania samolotem w warunkach przejściowych, ale także zapewnienie idealnej równowagi statku podczas statycznego zawisu. Jeśli chodzi o same silniki, to zostały one zamontowane na nosie samolotu, a dysze umieszczono pośrodkugrawitacja Jak-36.

Cechy maszyny

Opisany powyżej układ napędu samolotu doprowadził do konieczności zastosowania podwozia rowerowego z podporą jednego koła z przodu i podporą dwóch kół z tyłu. Podpory skrzydeł zostały cofnięte w kierunku przeciwnym do kierunku lotu Jaka-36 i zostały umieszczone w owiewkach. Na prawej owiewce zainstalowano bardzo czuły odbiornik ciśnienia powietrza ze specjalnymi czujnikami kątów poślizgu i natarcia. Sama konstrukcja płatowca była dość typowa dla samolotów tamtych lat: kadłub był półskorupowy, a skrzydło dźwigara wyposażone było w klapy.

Bezpieczeństwo

Przy opracowywaniu samolotu Jak-36, którego zdjęcie zamieszczono w artykule, inżynierowie nie mieli pojęcia, jak zachowa się statek podczas lotu (upadłby na bok podczas startu lub innej siły wyższej zaistnieją okoliczności). W związku z tym, aby zapewnić bezpieczeństwo pilota podczas różnych sytuacji awaryjnych, samolot został wyposażony w urządzenie do wymuszonego wyrzutu. Ponadto samolot miał pełnoprawny automatyczny system sterowania podczas lotu z prędkością dążącą do zera.

Produkcja samolotu i jego testowanie

Pierwsze cztery statki zostały zbudowane w zakładzie znajdującym się przy Prospekcie Leningradzkim w Moskwie. Jeden z tych samolotów służył do testowania modelu pod kątem wytrzymałości. Wiosną 1963 roku na samolocie numer 36 przeprowadzono testy mające na celu sprawdzenie stopnia ochrony silników przed wnikaniem do nich odbitego strumienia oraz testy żywotności. ZW tym celu samolot szturmowy Jak-36 został wyposażony w dwie osłony gazowe, z których jedną zainstalowano na dziobie, a drugą przed dyszami silnika turbo.

Drugi samochód z numerem 37 wypracował tylko lądowanie i start. Początkowo wysokość wynosiła pół metra, a nieco później ta liczba wynosiła już 5 metrów. W ciągu dwóch lat zrealizowano 85 zawieszeń szkoleniowych. W dniu 25 czerwca 1963 r. statek miał wypadek: podwozie pękło podczas pionowego lądowania z powodu dużego poślizgu.

Trzeci samolot (numer 38) pomógł przetestować skuteczność sterów odrzutowych, systemu autopilota i elementów sterujących umieszczonych w kokpicie. Twórcy dobierali takie wartości zużycia powietrza, aby samolot był stabilny podczas zawisu i sprawił, że samochód był całkowicie pod kontrolą pilota.

Zidentyfikowane trudności

Jak pokazała praktyka, najtrudniejszą rzeczą było wykonanie pionowego lądowania. Obaj piloci testowi mieli różne opinie na temat samolotu. Tak więc pilot Garnaev uważał, że lądowanie powinno odbywać się tylko zgodnie z typem śmigłowca, to znaczy samochód musiał być posadzony z dużej wysokości ze wstępną spłatą prędkości ruchu. Z kolei pilot Mukhin miał inne zdanie. Powiedział, że w śmigłowcu głównym wirnikiem jest podparcie, podczas gdy w Jak-36 funkcję tę na różnych etapach lotu zapewniają skrzydło i dysze gazu z silników. Dlatego konieczne było uwzględnienie momentu przeniesienia siły nośnej ze skrzydła bezpośrednio na siłęinstalacja. I dlatego lądowanie musiało być obliczone zgodnie ze wskaźnikiem wysokości, który odpowiadałby wysokości ruchu w kole. W końcu to Mukhin miał rację.

Testowanie w locie

Unoszenie Jaka-36 odbywało się na wysokości pół metra nad wykopem, który był przykryty stalową kratą. Dokonano tego w celu zmniejszenia poziomu zakłóceń strumieni gazowych. Jednak po upewnieniu się, że statek jest zdolny do pionowego startu, siatka została wkrótce porzucona i przeniesiona na solidną powierzchnię pod spodem. I tu pojawiły się problemy. W tym momencie, gdy podwozie wystartowało z pasa, samolot zaczął gwałtownie się trząść i spadł na bok. Jednocześnie bardzo brakowało mocy sterów gazowych.

Aby określić ciąg silników, samolot musiał zostać zamocowany na wadze. Projektanci w swoich badaniach postępowali niezwykle wolno, niemal w ślimaczym tempie. Czasami zdarzało się, że wielotonowy samolot kołysał się w powietrzu tak, że prawie nie wykonywał poleceń pilota. Samolot można było oswoić po tym, jak okazało się, że wykluczono wnikanie przepływu gazu do wlotu powietrza. To spowodowało, że samolot został przyciśnięty do ziemi i stał się sterowalny.

Pierwszy lot

Samolot Jak-36, którego historia sięga ponad dekadę, po raz pierwszy wykonał pełnoprawny lot 27 lipca 1964 roku. Jednak, aby podnieść statek w powietrze, Mukhin wykonał bieg i bieg, ponieważ nikt nie podjął się przewidzenia jego zachowania w powietrzu. Najprawdopodobniej było to po tym teścienastąpiło udoskonalenie wszystkich trzech maszyn, które polegało na zainstalowaniu na każdej z nich dwóch płetw brzusznych.

Dwa miesiące później nastąpił pierwszy pełny zawis samolotu. Mukhin opanował maszynę do tego stopnia, że w tym momencie lotu pozwolił sobie nawet rzucić drążkiem sterowym, a samolot zawisł w miejscu bez żadnych odchyleń.

Wszystko poszło na to, że można było wykonywać pełnoprawne loty. Jednak do tego trzeba było ciężko pracować przez kolejne półtora roku. 7 lutego 1966 Mukhin wykonał pionowy start, poleciał po torze kołowym i wylądował jak samolot. 24 marca pilot wykonał pionowy start, lot po okręgu i pionowe lądowanie. W tym dniu obchodzi się urodziny samolotu krajowego, który ma możliwość pionowego startu.

Wskaźniki techniczne

Omówiony samolot miał niewielką ładowność, dlatego biuro projektowe opracowało zmodernizowany model Jak-36M, który po oddaniu do użytku otrzymał oznaczenie Jak-38. Nowa jednostka miała już nieco inny układ, który w praktyce okazał się znacznie lepszy.

Samolot Jak-36, którego parametry techniczne wymieniono poniżej, stał się prawdziwym przełomem w krajowym przemyśle lotniczym. Tak więc jego dane techniczne są następujące:

• Długość statku – 16,4 m.
• Rozpiętość skrzydeł - 10 m.
• Wysokość maszyny - 4,3 m.
• Powierzchnia skrzydła - 17 mkw. m.
• Waga własna - 5400 kg.
• Masa startowa - 9400 kg.
• Silnik - 2 x turboodrzutowyР27В-300.
• Niewymuszony ciąg - 2 x 5000 kgf.
• Maksymalna prędkość na wysokości wynosi 1100 km/h.
• Maksymalna prędkość przy ziemi to 900 km/h.
• Prawdziwy sufit - 11000 m.
• Załoga - 1 osoba.
• Broń - udźwig bojowy do 2000 kg. UR powietrze-powietrze R-60M, NUR, bomby.

Model treningowy

Jak-18T został opracowany w 1964 roku. Przez lata jego użytkowania przeszedł pewne zmiany i w 2006 roku rosyjski rząd podjął decyzję o wznowieniu masowej produkcji Jak-18T (seria 36). Ten samolot jest używany do celów szkoleniowych do szkolenia kadetów uniwersytetów lotniczych.

Seria Jak-18T 36 ma następujące cechy:

• Ma trzyłopatowe śmigło serii AB-803-1-K.
• Komputer przeszedł poważne zmiany.
• Rzeczywisty zasięg lotu został zwiększony i zamontowano dodatkowe zbiorniki o pojemności 180 litrów każdy w ilości dwóch sztuk.
• Ulepszone drzwi kabiny.
• System ogrzewania został wzmocniony (zainstalowano drugi grzejnik).
• Bariera ogniowa jest wykonana ze stali nierdzewnej.
• Użytym paliwem jest benzyna Premium 95.

Ten samolot był wystawiany na różnych międzynarodowych wystawach lotniczych (MAKS-2007 i MAKS-2009).

Przepisy stanowią, że ten samolot musi pracować 3500 godzin bez wypadków lub 15 000 lądowań bez żadnych ograniczeń kalendarzowych.