"Ikarus 250": dane techniczne i zdjęcia

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

Rozrastające się państwo sowieckie kiedyś pilnie potrzebowało przestronnych i wygodnych autobusów. Obywatele nie dysponowali tak dużym osobistym transportem samochodowym, dlatego podróżowanie na duże odległości uważano za dość problematyczną kwestię. Węgierska fabryka Ikarus zgłosiła się na ochotnika do pomocy, gdzie rozpoczęła produkcję legendarnego Ikarusa 250.

Należy zauważyć, że ich produkcja nie rozpoczęła się od zera, ponieważ już pod koniec lat 60. opracowano koncepcję autobusów serii 200, które były jak na tamte czasy awangardą transportu drogowego. Główną ideą, która z góry przesądziła o popularności autobusu Ikarus 250 była modułowość i wysoka unifikacja, co pozwoliło na szybkie i ekonomiczne wprowadzanie do produkcji nowych modeli. Uproszczenie konstrukcji umożliwiło wprowadzenie nowego autobusu na zapasy już na początku lat 70-tych ubiegłego wieku.

Żywa legenda sowieckich szlaków

Model Ikarus 250 był produkowany od 1971 do 2003 roku! Ponad 32 lata! Uważa się, że w tym czasiemury fabryki opuściło około 150 tysięcy samochodów. Początkowo ten autobus był szeroko importowany do „bratnich” republik w celu organizacji ruchu międzymiastowego, ale wkrótce, ze względu na przyspieszony rozwój miast, samochody zaczęto umieszczać wyłącznie na lotach krajowych. Ze względu na swoją pojemność i wygodę, te Ikary stały się bardzo popularne wśród różnych organizacji turystycznych, które wykorzystywały je do organizowania wycieczek.

W południowych republikach nadal praktykuje się usuwanie wszystkich siedzeń pasażerów w kabinie, po czym następuje przekształcenie Ikarusa w ogromną ciężarówkę. To prawda, że do jego normalnej pracy konieczne jest uporządkowanie i ponowne zagotowanie całego zawieszenia, ponieważ stare po prostu nie radzi sobie ze zwiększonymi obciążeniami. Jest to jednak sytuacja typowa nie tylko dla naszego kraju: „Ikarus 250” występuje nawet w USA i Ameryce Łacińskiej. Oczywiście większość autobusów tej serii jest obecnie w tak opłakanym stanie technicznym, że ich eksploatacja jest czysto okresowa.

Podstawowe informacje o modelu

Co dziwne, nawet kolor ciała w kolorze czerwonym z białą linią na dole był kiedyś regulowany przez osobny GOST. Nowy model różnił się od poprzedników nie tylko tym, ale także znacznie bardziej wydłużonym nadwoziem. Z każdej strony jest po pięć rozszerzonych okien, które (w ostatnich latach) na życzenie klienta mogły być przyciemniane. Wywietrzniki znajdują się przez okno, na dachu są dość masywne wloty powietrza, z których jeden może służyć jako właz awaryjny. Warto się nad tym zastanowićautobus „Ikarus 250” początkowo różnił się od swoich miejskich „braci” czterema okrągłymi reflektorami (po dwa z każdej strony). Niektóre odmiany miały reflektor na dachu.

Najnowsze modyfikacje wyróżnia obecność dwóch całkowicie przeszklonych drzwi jednocześnie. Pierwsza wyposażona była w napęd pneumatyczny, uruchamiany przez naciśnięcie przycisku na panelu. Drzwi przesunęły się równolegle do deski. Co ciekawe, w niektórych autobusach początkowo nie było napędu pneumatycznego, dlatego trzeba było go otwierać i zamykać ręcznie. Drugie drzwi znajdują się w przedziale „rufowym”, otwierają się i zamykają za pomocą dźwigni ręcznej.

O salonie

Oczywiście autobus „Ikarus 250” nie jest wyposażony w kabinę, którą można nazwać przynajmniej w pewnym stopniu nowoczesną, ale nadal nie ma rażących niedociągnięć. Można w nim zamontować od 43 do 57 sparowanych siedzeń z drewnianymi podłokietnikami, a odległość między siedzeniami jest bardzo mała, tylko 65 cm Siedzenia są dość twarde i słabo sprawdzają się na długich lotach. Ale każda para siedzeń ma indywidualne kanały powietrzne i małe lampki, co było czymś „kosmicznym” w latach 70. w ZSRR.

Wygoda/niedogodność dla pasażerów

Trzy lampy sufitowe z ośmioma lampami każda odpowiadają za ogólne oświetlenie wnętrza. Ogrzewanie – grzejniki montowane pod każdą parą siedzeń, za podgrzewanie płynu odpowiada układ chłodzenia silnika. Autobus wyróżnia się tym, że podłoga w nim jest znacznie niższa niż poziomsiedzenia. Umożliwiło to nie tylko znaczne powiększenie bagażnika, ale także całkowite odizolowanie „wybrzuszeń” od kół. Jednak to konstrukcja kabiny sprawia, że Ikarus 250/40 (i inne jego odmiany) praktycznie nie nadaje się do użytku miejskiego, ponieważ pasażerowie, którzy często muszą wsiadać i wysiadać, czują się wyjątkowo niekomfortowo w wąskim przejściu.

W normalnych konfiguracjach na oknach montowane były rolety, co było bardzo wygodne podczas długich lotów w ciągu dnia, kiedy słońce mogło uniemożliwiać drzemkę. Przednia część kabiny wyróżnia obecność dodatkowego składanego siedzenia, z którego korzystają przewodnicy, kontrolery lub siedzi tam dodatkowy kierowca. W wersjach eksportowych Ikarusa 250/40 (zdjęcia autobusu prezentowane są w artykule) na końcu budynku zamontowano specjalne pomieszczenie z toaletą i małą lodówką. Niestety w europejskiej części ZSRR ta odmiana nie była bardziej powszechna niż jakikolwiek Cadillac. Z tyłu kabiny umieszczono dodatkowe pięć siedzeń, choć jazda na nich była niezwykle utrudniona ze względu na silne wibracje silnika i wydzielające się z niego ciepło.

Fotelik kierowcy

Układ kierowniczy - typ ZF S6-90U. Fotel kierowcy pod względem stylu i funkcjonalności praktycznie nie różni się od siedzenia pasażera. Jedynym zastrzeżeniem jest regulacja wysokości. Miejsce pracy kierowcy nie jest oddzielone od przedziału pasażerskiego, z wyjątkiem małej szklanej ściany. Tablica przyrządów charakteryzuje się dużymi wymiarami oraz dobrą czytelnością wszystkich czujników: prędkościomierza, obrotomierza,woltomierz, a także wskaźnik poziomu paliwa.

Ciało

Montaż z rur kwadratowych, typ wagonu. Projektanci przewidzieli żywotność co najmniej trzech dekad. Niestety, taki projekt pociąga za sobą nieprzyjemne konsekwencje. Jeśli autobus był eksploatowany w trudnych warunkach klimatycznych bez większych napraw, to elementy nadwozia w jego tylnej części dosłownie opadały, mocno deformując wnętrze. Po bokach znajdują się dwa duże bagażniki (po jednym z każdej strony), każdy o pojemności 5,3 m3. Przegródki można otworzyć na dwa sposoby: za pomocą dźwigni ręcznej bezpośrednio na obudowie lub za pomocą przycisku na desce rozdzielczej.

Tylny zderzak w autobusie Ikarus 250 (zdjęcie zobaczysz w tym materiale) jest metalowy, mocowany do nadwozia za pomocą przyspawanych łączników. W pierwszych autobusach tej serii z przodu montowany był prawie dokładnie ten sam zderzak, który różnił się kilkoma drobnymi szczegółami. Ze względu na praktyczną bezużyteczność konstrukcyjną metalu później zaczęto montować konstrukcje z tworzywa sztucznego, co pozwoliło nieco obniżyć koszty konstrukcji.

Informacje o silnikach

Najczęściej silnik Ikarus 250 to niesławny wśród kierowców Raba-MAN D2156HM6U, są też auta wyposażone w Raba D10 i D11. Były rzędowe, miały sześć cylindrów, turbodoładowanie. Ich moc była zróżnicowana, najbardziej zaawansowane modyfikacje produkowały do 220 KM. Z. W ostatnich latach w autobusach montowany jest diesel Raba-MAN D2156HM6. Moc tychsilniki były nieco wyższe, ale ich główne cechy pozostały takie same. Częstą wadą silników jest słaba moc i jeszcze gorsza przyczepność na dole. Czynniki te wpływają zarówno na słabe przyspieszenie, jak i ekstremalnie słabe osiągi pod górę.

Wiele osób pamięta, jak "Ikarus" prawie godzinami szturmował te podjazdy, z którymi poradziły sobie nawet "MAZ" z całkowicie "zabitymi" silnikami. Jednak w linii prostej te silniki wysokoprężne mogły z powodzeniem zapewniać stałą prędkość 100 km/h, co było bardzo dobrym wynikiem dla radzieckich autobusów.

Wady i zalety Raba D10 (D11)

Główne wady są takie same - dynamika i podkręcanie, chociaż te silniki i tak pokazują znacznie lepsze wyniki. Ale zostały one uzupełnione lepszymi częściami, które zapewniały całkiem akceptowalną niezawodność, trwałość i łatwość konserwacji silnika. Ale słaba dynamika w połączeniu z krętymi drogami powszechnymi na większości terytorium ZSRR z częstymi podjazdami zniweczyła wszystkie zalety, szybko pożerając zasób. Po zużyciu silniki zaczynają bardzo mocno wibrować i dymić. Ponadto „Niewolnicy” cieszyli się smutną opinią wśród sowieckich kierowców, ponieważ olej był zużywany na kosmiczną skalę. Prawdziwym marzeniem kierowców był silnik Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, który pozbawiony był niemal wszystkich mankamentów „Niewolnika”, był oszczędniejszy i mocniejszy, ale praktycznie nie występował w samochodach eksploatowanych seryjnie na terenie ZSRR.

Punkt kontrolny

Instrukcja skrzyni biegów, sześćkroki, nie ma synchronizacji w odwrotnej kolejności, całkiem niezawodna. Osobliwością tego pudła jest to, że choć nie przyczynia się do gwałtownego przyspieszania, to zapewnia stabilne i stosunkowo ekonomiczne poruszanie się przy dużych prędkościach, co było rzadkością w przypadku radzieckich autobusów. Napęd zawiera wzmocnione wały kardana z zawiasami. Sprzęgło typu suchego, wyposażone w napęd hydrauliczny i wspomaganie pneumatyczne.

Dane dotyczące hamulców

Autobus Ikarus 250, którego parametry techniczne rozważamy, został wyposażony w dwuobwodowy mechanizm hamulca bębnowego. Hamulce były uruchamiane siłownikiem pneumatycznym. Bębny hamulcowe miały promień 21 cm, ich grubość wynosiła odpowiednio 14 i 18 cm, przy jeździe z maksymalną prędkością 60 km/h dla osiadania droga hamowania dochodziła do 37 metrów. Hamulce postojowe na koła tylne - sprężyna mechaniczna z napędem pneumatycznym. Istnieje dodatkowy napęd hamulca, którego funkcje powielały parkowanie. Kompresja w dyskach systemowych - od 6,2 do 7,4 kgf/cm2. Aby powstający tam kondensat nie blokował pracy hamulców w okresie zimowym stosuje się specjalny płyn na bazie alkoholu technicznego.

Inne funkcje

Światła drogowe są wyposażone w lampy 45 W, lampy 40 W są używane jako światła mijania. Światła postojowe są wyposażone w żarówki z serii Villtes 5W. Jeśli są jakieś usterki w układzie chłodzenia silnika lubw przewodach układu hamulcowego spada kompresja, na desce rozdzielczej natychmiast zapala się czerwony sygnał. Oddzielny wskaźnik sygnalizuje również rozładowanie akumulatorów. W przypadku napraw autobus jest wygodny, ponieważ wszystkie bezpieczniki elektryczne znajdują się bezpośrednio na siedzeniu kierowcy, w postaci jednego bloku.

W zasadzie autobus Ikarus 250 (którego zdjęcie zobaczycie w artykule) cieszył się dobrą opinią wśród pasażerów, których najbardziej niezadowolenie budziło jedynie niedostateczne działanie nagrzewnicy w okresie zimowym. Pozostałe czynniki nie obniżyły znacząco komfortu podróży. Zaawansowane na tamte czasy wnętrze i miękkie siedzenia, niezawodne zawieszenie i normalna wentylacja – to czynniki, które umożliwiły podróżowanie na długich dystansach ze względnym komfortem. Nic dziwnego, że w niektórych miejscach Ikarus 250/59 nadal działa.