Pojazd terenowy GTT: historia tworzenia i rozwoju

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

W latach pięćdziesiątych w ZSRR nastąpił intensywny rozwój różnych odległych regionów kraju. Istniejące pojazdy kołowe, mimo ciągłego doskonalenia, nie nadawały się zbyt dobrze do poruszania się w trudnych warunkach klimatycznych i drogowych. Kraj i armia potrzebowały przejezdnego pojazdu zdolnego wytrzymać działanie w temperaturach otoczenia od minus 45 stopni do plus 45 stopni.

Budowa maszyny

W takich warunkach pojazd terenowy specjalnego przeznaczenia gąsienicowy okazał się najbardziej odpowiednim pojazdem. Opracowanie uniwersalnego ciągnika gąsienicowego przeprowadzono w KhTZ (Charkowski Zakład Traktorów) pod zakładowym oznaczeniem „Projekt 21”. Etap projektowania trwał około czterech lat, a w 1961 roku zmontowano pierwsze dwa produkty. Maszyna otrzymała oznaczenie GTT i od wiosny 1962 roku była masowo produkowana w Zakładach Maszyn w Rubcowsku. Głównym klientem ciągnika była armia.

Charakterystyka pojazdu terenowego GTT umożliwiła rezygnację z eksploatacji wielu ciągników niegąsienicowych, upraszczając tym samym konserwację i dostawę części zamiennych dla flot w odległych rejonach kraju. Samochód o masie własnej nieco ponad 8 ton mógł przewozić do 2 tonładunek. W razie potrzeby przedział ładunkowy o wymiarach 3,5 m1,8 m mógł pomieścić 21 osób. Pojazd terenowy został wyposażony w zaczep do holowania przyczep o masie całkowitej do 4 ton.

Projekt kadłuba i podwozia

Nadwozie pojazdu terenowego GTT miało schemat nośny i zostało wyprodukowane przez spawanie. Korpus miał ramę mocy, do której przymocowane były zewnętrzne arkusze. Ponieważ jednym z wymagań klientów było zapewnienie wyporności, dolna część maszyny została uszczelniona.

Wewnątrz znajdowały się dwie grodzie, które dzieliły kadłub na trzy przedziały - przedziały jednostki napędowej, pasażerskiej i ładunkowej. Skrzynia biegów i sprzęgła boczne znajdowały się w dziobie pojazdu terenowego GTT, silnik znajdował się bliżej środkowej części kabiny pasażerskiej nadwozia. Po lewej stronie pokrywy silnika znajdowało się siedzenie kierowcy. Od dziobu był oddzielony przegrodą. Za mechanikiem i po prawej stronie silnika znajdowały się jeszcze trzy miejsca dla pasażerów.

Przedział ładunkowy znajdował się za silnikiem i nie miał przegrody z przegrodą pasażerską. Komora była otwarta i można ją było przykryć plandeką.

Podwozie pojazdu terenowego GTT miało sześć kół jezdnych po każdej stronie. Rolki posiadały zewnętrzną amortyzację w postaci gumowego pierścienia po zewnętrznej stronie rolki. Z przodu znajdowały się koła napędowe z wieńcem zębatym. Gąsienica składała się z 92 gąsienic połączonych pływającymi kołkami. Gąsienice napinano za pomocą ruchomej kierownicy umieszczonej z tyłu.

Zawieszenie drążka skrętnego rolek gąsienicy. Ruch na wodziezapewnione przez obrót torów i ułatwione przez specjalne zdejmowane osłony.

Przekładnia ciągnika

200-konny silnik wysokoprężny model B6A był używany jako jednostka napędowa w gąsienicowym pojeździe terenowym GTT. Sześciocylindrowy silnik rzędowy był połową słynnego silnika czołgowego B2. Ze względu na swoje zbiornikowe pochodzenie silnik posiadał łączony układ rozruchowy – z rozrusznika elektrycznego i sprężonego powietrza. Zużycie paliwa było dość wysokie - do 110 litrów na 100 km.

Silnik był wyposażony w pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Do wykonania skrętu na samochodzie terenowym GTT zastosowano częściowe lub całkowite hamowanie jednej z gąsienic za pomocą sprzęgieł ciernych. Zwolnice zostały wyposażone w przekładnie planetarne. Maksymalna prędkość nie przekraczała 45 km/h do przodu i do 6,5 km/h do tyłu.

Modyfikacje i rozwój

We wczesnych latach produkcja przyspieszała. W połowie lat 60. fabryka montowała do 120 pojazdów miesięcznie. Pod koniec lat 60. pojawiła się cywilna wersja pojazdu terenowego GTT - maszyna do spływu drewnem. Oprócz tego istniała wersja GTTS wyposażona w sprzęg siodłowy z ciągnika siodłowego ZIL-157V.

Pod koniec lat 70. produkcja GTT została całkowicie przeniesiona do Semipalatinsk (Kazachstan) do filii zakładu w Rubcowsku.

W latach 90. trwały prace nad modernizacją maszyny. W szczególności zainstalowano bardziej ekonomiczny i nowoczesny silnik wysokoprężny YaMZ-238. Samochód otrzymał oznaczenie GTTB. Jasilnik został lekko cofnięty, zwiększając warunki do przyjmowania pasażerów. Ale dzięki nowemu silnikowi ładowność wzrosła do 2500 kg, a maksymalna prędkość do 50-55 km/h.

W tym samym czasie zmieniono materiał pierścieni amortyzujących rolek gąsienic na bardziej odporny na zużycie poliuretan.

W 2007 roku pod nazwą GTTBU pojawiła się wydłużona wersja z siedmioma kołami jezdnymi. Ta wersja maszyny jest obecnie produkowana.