Samolot transportowy An-22 Antey: specyfikacje, zasilanie paliwem, konstrukcja

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

Sowiecki samolot An-22 został zaprezentowany szerokiej publiczności latem 1965 roku na międzynarodowych pokazach lotniczych w Paryżu. Jak wspomniano, lotniczy gigant mógł pomieścić 720 pasażerów i około 80 ton ładunku. Z inicjatywy generalnego projektanta O. Antonowa jednostce nadano drugie imię - „Antey”. Ogólne wrażenie pokazu, opisane w prasie, było bardzo pozytywne z prezentowanego ogromnego, ale eleganckiego i wygodnego samochodu. Rozważ cechy tego statku, jego cechy i zakres.

Opis

W połowie grudnia An-22 po raz pierwszy wystartował z prawdziwego zdarzenia, o ładowności 16 ton. Głównym przeznaczeniem maszyny jest transport personelu, sprzętu i wyposażenia jednostek Sił Powietrznych. Dość realistycznie było przetransportować do żądanego punktu np. czołg typu T-54.

Wczesnym latem 1958 biuro projektowe Antonov opracowało projekt An-20 z możliwością transportu przez parę wysokociśnieniowych elektrowni paliwowych NK-12M. Samolot nastawiony jest na przenoszenie urządzeń inżynieryjnych i bojowych o łącznej masie do 40 ton. Z łatwością do ładownizmieściło się ponad 140 spadochroniarzy i istniała możliwość wyładunku ładunku.

Uwolnienie żołnierzy zostało zaplanowane przez parę włazów z przodu ładowni, a także przez dwa pomieszczenia w tylnej części samolotu. Ponieważ przedział ładunkowy nie jest pod ciśnieniem, nie jest przeznaczony do przewozu osób na wysokości powyżej 6 kilometrów, nawet w obecności zbiorników z tlenem. W przedniej części kadłuba znajduje się komora na 27 osób, co odpowiada wymaganym parametrom uszczelnienia. Zgodnie z projektem samolot był wyposażony w kierowaną podstawę artyleryjską DB-35-AO z parą działek kalibru 23 mm.

Cecha: wielokołowe podwozie umożliwiło korzystanie z samochodu podczas startu nawet z nieutwardzonych pasów startowych.

Co dalej?

Po skróceniu prac nad An-20, projektanci rozpoczęli produkcję jeszcze cięższego pojazdu latającego. Rozwój techniczny maszyny zakończono latem 1960 roku (oznaczenie robocze - BT-22). Samolot został zaprojektowany do transportu ładunków do 50 ton na odległość około 3500 kilometrów i lądowania w powietrzu pojedynczych obiektów o masie do 15 t. An-22 został wyposażony w cztery elektrownie NK-12MV o maksymalnej mocy 15 tys. mi. l. s.

Para podwozia głównego schowana w komorach silników wewnętrznych, pozostałe dwie podobne części - w owiewki kadłuba. Skrzydło wykonane jest w typie „odwróconej mewy”, posiada zagięcie na wewnętrznej stroniejednostka mocy. Możliwa jest również obróbka elementu z warstwą przyścienną. Kabina An-22, ze względu na swoje wymiary, umożliwiła rozwiązanie maksimum zadań związanych z przeniesieniem całego sprzętu inżynieryjnego i wojskowego, co było wówczas istotne.

Rozwój

Na początku lat 60. ubiegłego wieku Ministerstwo Obrony ZSRR zleciło przemysłowi lotniczemu stworzenie kompleksu do transportu rakiet międzykontynentalnych z powietrza. Teoretycznie fundamenty ofensywnego potencjału nuklearnego miały zostać przetransportowane na lotnisko najbliżej miejsca startu, po czym zostały przetransportowane helikopterami bezpośrednio do silosu.

Parametry prototypu VT-22 w większości odpowiadały celowi, opracowanie ostatecznej wersji powierzono Biuru Projektowemu Antonowa. W rezultacie miał powstać pełnoprawny samolot zdolny do przenoszenia zarówno ICBM, jak i całego sprzętu przewożonego koleją. Gospodarka narodowa również potrzebowała samolotów tego typu, zwłaszcza w rozwiniętych regionach Syberii i Dalekiej Północy, gdzie nie było możliwe dostarczenie wielu konstrukcji bez demontażu w inny sposób.

Upierzenie

An-22 porzucił jednoogonowe upierzenie, które było wcześniej używane w samolotach transportowych Antonowa. Wynika to z faktu, że kadłub osłabiony znacznym wycięciem nie będzie w stanie poradzić sobie z charakterystycznymi obciążeniami skrętnymi, które powstają przy wychyleniu steru lub ślizganiu się sprzętu pod wpływem bocznych podmuchów wiatru.

Zmniejszenie takich naprężeń stało się dominującym momentem, właz ładunkowyPrzeprowadzono go w formie hermetycznej, a do transportu personelu wymagane było zapewnienie ciśnienia w kadłubie co najmniej 0,25 kgf / kw. zobacz W rezultacie ogon An-22 stał się dwukilem.

Jednak projektanci napotkali problem. Wyrażało się to w montażu podkładek VO wzdłuż krawędzi stabilizatora, co znacznie zmniejszyło jego maksymalną prędkość na trzepotaniu. Problem ten od dawna prześladował projektantów kierowanych przez Antonowa. W efekcie zdecydowano się tak rozmieścić podkładki, aby masa z pozycji ujemnej zamieniła się w czynnik dodatni. Rozwiązanie okazało się dość proste: elementy zostały przesunięte do przodu względem osi sztywnego GO o 70% rozpiętości stabilizatora.

Pierwsze próby

Podczas pierwszych testów An-22 piasek został wylany na końcu pasa startowego. Wynikało to z faktu, że lotnisko Svyatoshinsky miało stosunkowo krótką długość (1,8 km). Jednak zimą piasek zamarzł i pas bezpieczeństwa stał się problematyczny. Wyjazd postanowił nie odkładać. Duży wpływ na to miała zdecydowanie załoga An-22 w składzie: Kurlin (dowódca), Tersky (drugi pilot), Koshkin (nawigator), Vorotnikov (inżynier lotu), Szatałow (główny inżynier testowy) i Drobyszew (na pokładzie). operator radiowy).

Samolot o masie startowej 165 ton po przebiegu 1,2 km bez problemu wystartował z lotniska. Lądowanie przeprowadzono w bazie testowej w Uzin w obwodzie kijowskim. Pierwszy prawdziwy test samolotu trwał 70 minut. Według załogi poszło całkiem nieźle. Cienki. Kolejne testy omawianej jednostki odbyły się już za miesiąc. W Uzinie odbyły się trzy loty próbne, po których sprzęt został wysłany do Gostomel do dalszych testów.

Demo

W czerwcu 1965 roku testy An-22 "Antey" zostały przerwane z powodu wystawy na Międzynarodowym Salonie Paryskim. Po wylądowaniu na francuskim lotnisku przedmiotowy samolot stał się prawdziwą sensacją i nie został pozbawiony uwagi prasy.

W tym czasie Związek Radziecki udowodnił, że naprawdę wyprzedził swoich konkurentów w tworzeniu potężnych samolotów transportowych. Przedmiotowy samolot nie brał udziału w lotach demonstracyjnych, gdyż niedługo wcześniej wykonał sześć lotów testowych, w związku z czym kierownictwo nie odważyło się zatwierdzić udziału sprzętu w powietrzu. Należy zaznaczyć, że przestronna kabina Antey stała się miejscem spotkań i konferencji. Samolot otrzymał kryptonim NATO „Kogut” (Kogut).

Ciekawe fakty

Po powrocie z Francji kontynuowano testy samolotu transportowego An-22. Na statku elektrownia typu NK-12MV została zastąpiona analogiem NK-12MA. Po próbkach testowych silniki te zostały ostatecznie zaakceptowane wraz ze śmigłem AB-90.

Testów pierwszej serii omawianego samolotu nie można nazwać płynnymi. Jaka jest przesłanka poważnego incydentu podczas lotu z Boryspola do Gostomelu. Następnie w części kadłubowej, zaraz po starcie, zabrzmiało kilka potężnych, nietypowych ciosów. Jak się okazało, nastąpiło zniszczenie żywiołówamortyzator w przednim prawym słupku podwozia głównego. Przed lądowaniem można było aktywować tylko tylną podporę, ponieważ uszkodzona została również środkowa część. Z powodu wady produkcyjnej koła KT-109 (o masie 0,52 tony) zostały później zastąpione lżejszą wersją KT-133 (0,45 tony).

Perturbacje

Jesienią tego samego roku eksploatacja An-22 była kontynuowana w Taszkencie, ponieważ w Kijowie zaobserwowano niestabilną sytuację pogodową. Tam też uruchomiono seryjną produkcję tych samolotów. W połowie listopada pierwsza modyfikacja została wydana pod indeksem 01-03, a już w styczniu następnego roku wzniesiono w powietrze Taszkient Antey, którego lotem kierował główny projektant Kurlin. Od 1966 do 1967 wyprodukowano 7 kolejnych modeli linii eksperymentalnej, których testowanie odbywało się głównie w Gostomel.

Osiągnięcia

Pod koniec października 1966 roku ten samolot zaczął bić pierwsze rekordy. Nośność An-22 wynosiła 88,103 ton na wysokości 6,6 km. Pod kierownictwem dowódcy załogi I. Davydova w jednym locie ustalono 12 osiągnięć. Rekord Thompsona na aparacie Douglas S-133 (53,5 tony na 2 km) został natychmiast pobity o ponad 34,5 tony.

Większość następnego roku poświęcono testom w locie An-22 w celu zbadania jego zdolności eksploatacyjnych i operacyjnych. W tym wykonano obliczenia dotyczące lądowania personelu i sprzętu wojskowego. Zrzuty ładunków dokonywano w Gostomel, a także na Litwie (Kedainiai). Pierwsze upuszczone układymaszyny, atrapy na prymitywnych platformach spadochronowych, wraz z 20-tonowym blankiem. Wysokość przesyłki wynosiła do 1,5 kilometra.

Wtedy ćwiczono wyrzucanie czołgów lekkich z wysokości 0,8-1,0 km. Po testach określono zakres dopuszczalnej prędkości (od 310 do 400 km/h). Udało się ustalić stabilną pracę węzłów spadochronowych na długości splotu do 60 metrów. Stopniowo wprowadzano system wyładunku pojedynczych ładunków do 20 ton, przeprowadzono również szereg innych badań. Warto zauważyć, że wskazana waga to maksimum do zrzucenia nawet w przypadku cięższego odpowiednika Ruslan (An-14).

Prezentacja

W czerwcu 1967 roku wielkość An-22 i jego możliwości można było ocenić na następnych pokazach lotniczych w Paryżu. Model nr 01-03 nie brał udziału w pokazach, jednak wykonał kilka lotów w celu dostarczenia łączności, w tym statek kosmiczny Wostok. Wkrótce "Antey" został oficjalnie zaprezentowany w ZSRR.

Trzy seryjne modyfikacje w lipcu tego samego roku demonstrowały lądowanie sprzętu wojskowego. Stało się to na lotnisku Domodiedowo (obwód moskiewski). Wydarzenie zbiegło się w czasie z 50. rocznicą Rewolucji Październikowej. A w październiku załoga samochodu pod dowództwem dowódcy Davydova ponownie zaskoczyła świat. Samolot podniósł ładunek o masie 100,444 ton na wysokość 7,848 km.

Do załadunku wykonano specjalne bloki betonowe o wadze do 12 ton. Nawet dzisiaj liczba niezrównanych rekordów świata Anteya sięga czterech tuzinów. Dwanaście z tych osiągnięćzainstalowany pod kierunkiem Mariny Popovich.

Testowanie stanu

W celu określenia możliwego zaopatrzenia An-22 w paliwo i innych możliwości technicznych, jesienią 1967 roku rozpoczęły się próby państwowe tego samolotu. Czołowi piloci i nawigatorzy wykonali 40 lotów. Dla większego bezpieczeństwa na samolocie zainstalowano spadochron chroniący przed kołowymi zaspy. Fał tej konstrukcji wytrzymał siłę 50 ton.

Manewry przeprowadzono na opustoszałym i opustoszałym obszarze w regionie Taszkentu. W wyniku przeprowadzonych testów ustalono, że dzięki umiejętnym i terminowym działaniom załogi samolot można łatwo wyciągnąć z przeciągnięcia, nie dopuszczając do wpadnięcia w korkociąg. Pełne ugięcie kierownicy doprowadziło do stromego nurkowania, co utrudniło odbudowę maszyny w pozycji poziomej.

Spadochron obrotowy nigdy nie był używany w rzeczywistych warunkach, ale zdał egzamin. Dokonano tego na odcinku poziomym, gdzie element został zwolniony i wystrzelony po 8 sekundach. Parametry wirowania ustalonego wynosiły 16,6/39,5% MAR. Te same dane zostały zademonstrowane podczas testowania elementu w tunelu aerodynamicznym.

Pierwsze loty pokazowe „Antey” odbyły się latem 1969 roku w ramach Paris Air Show. Wśród elementów jest spektakularny lot na małej wysokości (nie wyżej niż 20 metrów z kilkoma wyłączonymi elektrowniami na prawej burcie).

An-22: specyfikacje

Oto główne parametry rozważanego powietrzastatek:

• Długość/rozpiętość skrzydeł - 57, 3/64, 4 m.
• Wysokość maszyny - 12,53 m.
• Waga normalna/do startu/pusta – 205/225/118, 72 t.
• Masa paliwa wynosi 96 ton.
• Typ silnika An-22 - cztery telewizory typu NK-12MA.
• Maksymalna prędkość - 650 km/h.
• Zasięg lotu (praktyczny/prom) – 5225/8500 km.
• Ładowność – 60 t.
• Załoga składa się z 5 do 7 osób.
• Pojemność pasażerów - 28 osób.

Modyfikacje seryjne i eksperymentalne

Na podstawie Antey opracowano kilka wersji, zaprojektowanych do wykonywania określonych i złożonych zadań. Wśród nich:

• Podstawowa odmiana pod indeksem 22.
• 22-A – model o ładowności do 80 t.
• Modyfikacja 22P3 - przewidziano możliwość transportu innych samolotów na kadłubie.
• „Płaz” – miał wykorzystywać samochód do zaopatrywania okrętów podwodnych, przeprowadzania akcji ratowniczych i instalowania min bojowych na wodzie.
• PLO to samolot zaprojektowany do zwalczania atomowych okrętów podwodnych. Model ma ogromny margines lotu i jest wyposażony w specjalnie skonfigurowany reaktor.
• PS - wersja wyszukiwania i ratunkowa.
• P - do transportu międzykontynentalnych rakiet balistycznych.
• SH - maszyna z powiększonym kadłubem.
• KS - cysterna.
• Dodatkowo opracowano wersję pasażerską na podstawie Antey.

Zastosowanie w gospodarce narodowej

Do celów biznesowychAn-22 zaczął być testowany na etapie testów fabrycznych. W marcu modele 01-01 i 01-03 wykonały ponad 20 lotów do regionu Tiumeń. W tym samym czasie przewozili duże mono-ładunki do prac geologicznych i naftowych, ważące ponad 625 ton: pompownie, turbiny gazowe, buldożery, urządzenia do ogrzewania studni i inny specyficzny sprzęt.

Ponadto "Antey" pracował na Syberii, zapewniając budowę rurociągu naftowego Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrowsk. Całkowity czas nalotów wynosił około 240 godzin miesięcznie. Główny projektant opracował nawet specjalny schemat lądowania na nieznanych terytoriach. W tym kierunku Jurij Władimirowicz otrzymał certyfikat autorstwa. Metoda polega na zejściu, dotknięciu ziemi, a następnie rozbiegu i wystartowaniu. Następnie wykonywane jest podejście do drugiego okręgu i ostateczne lądowanie. W listopadzie 1970 roku załoga I. Davydova z Leningradu dostarczyła na przylądek Schmidt ważącą 50 ton elektrownię spalinową.

Użycie „Antey” w trudnych warunkach dalekiej północy pokazało wysoką niezawodność samolotu. Na przykład pod kierownictwem Kurlina w 1970 roku wykonano lot za pomocą dwóch koparek (masa całkowita - 60 ton). W tym samym czasie wykonano start z pasa startowego w Surgut, który był pokryty metrową warstwą śniegu.

Opracowano możliwości lądowania na bagnie, w którym woda zamarzła tylko na 40 centymetrów, a także różne opcje załadunku z testowaniem samolotu w warunkach zwiększonej intensywności lotu. Stalowe biegi sprawdziły się znakomicie,opracowany przez Kurlina i Wasilenko. Zostały one umieszczone na rampie i służyły do załadunku i rozładunku samobieżnych pojazdów gąsienicowych.

Wybija samolot An-22

W lipcu 1970 roku pięć samolotów Antey dostarczyło pomoc humanitarną mieszkańcom Peru, którzy cierpieli z powodu silnego trzęsienia ziemi. Wykonano 60 lotów, przewieziono około 250 ton ładunku. W tym samym czasie doszło do pierwszego wypadku z An-22. 18 lipca model 02-07, w drodze do Limy, zniknął za oceanem 47 minut po wystartowaniu z Keflaviku na Islandii. Na pokładzie znajdował się ładunek środków medycznych i 26 pasażerów. Nie było żadnych wiadomości radiowych od załogi o katastrofie. Co się stało?

Utworzono specjalne centrum koordynacyjne w celu poszukiwania tablicy. W efekcie odnaleziono specjalną tratwę ratunkową oraz pozostałości paczek po środkach medycznych. Eksperci doszli do wniosku, że wypadek mógł nastąpić w wyniku eksplozji na pokładzie. Były też inne wersje. Nie udało się jednak ustalić dokładnej przyczyny.

Biorąc pod uwagę wagę An-22, obsługa tej maszyny wymaga dużych umiejętności i dokładnych kontroli przed odlotem. W grudniu 1970 roku doszło do kolejnego wypadku z Anteyem. Cztery jednostki wykonały specjalne zadanie dostarczania różnych ładunków do Indii, których wiele regionów zostało dotkniętych powodziami. 40 minut po starcie z Pakistanu modyfikacja 02-05 wyłączyła wszystkie cztery silniki. Jeden z silników zdołał uruchomić i sprowadzić samochód na lotnisko w Panagarh. Załoga nie była jednak w stanie wylądować samolotu z dużą prędkością (150km/h). "Antey" przeleciał nad prawie całym pasem startowym, zawalił się i spłonął. Komisja ustaliła, że przyczyną katastrofy było złamane ostrze jednego ze śmigieł.

Po wypadku w Indiach loty na An-22 wznowiono dopiero w lutym 1971 roku. Rok później flota samochodów liczyła 17 egzemplarzy, które były eksploatowane w kraju i za granicą. Główne obszary zastosowania to transport sprzętu wojskowego, a także krajowych towarów gospodarczych dla regionów północnych.