Port Bronka - wielofunkcyjny morski kompleks przeładunkowy

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

W Zatoce Fińskiej powstaje nowy port morski - Bronka, przystosowany do przyjmowania nowoczesnych kontenerowych i promowych statków morskich. Projekt ten realizowany jest w ramach Koncepcji rozwoju portów w Petersburgu. Klientami są rząd stolicy północnej i Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej.

Historia

Pomysł na budowę portu zrodził się w 2003 roku. Po opracowaniu projektu władze Sankt Petersburga przedstawiły dodatkowe wymagania, które przesunęły termin rozpoczęcia budowy na czas nieokreślony. Dyrygentami w tym czasie były RosEvro Trans CJSC i Neste St. Petersburg.

Jednak w 2006 roku współwłaściciele B altic Transport Systems (jeden z dwóch założycieli CJSC RosEvroTrans) zginęli w wypadku samochodowym. Projekt podjęła firma Forum, która w tym celu w 2008 roku utworzyła spółkę zależną Phoenix LLC. Projekt i dokumentacja robocza zostały stworzone przez CJSC "GT Morstroy".

Budowa wybrzeżainfrastruktura rozpoczęła się w 2011 roku. W tym czasie port Bronka został uznany za obiekt o znaczeniu strategicznym dla rosyjskiego systemu transportowego. W latach 2011-2014 zakończono budowę fundamentów palowych przy nabrzeżach nr 1, 2, 3, 4, 5 i 6. Rozpoczęto budowę budynków dla organów nadzoru i nadzoru, domów dla dokerów oraz zakończono autonomiczny system gaśniczy.

Rozpocząłem pracę na dole. Do września 2015 r. budowniczowie planują osiągnąć głębokość kanału podejściowego na poziomie 11 metrów.

W 2013 roku, w celu częściowego zrekompensowania szkód wyrządzonych środowisku przez budowę Bronka MMPK, do zbiorników w obwodzie leningradzkim wpuszczono 10 000 ryb z gatunku golców Ładoga. Akcja ta została sfinansowana przez Phoenix LLC w ramach programu kompensacji szkód budowlanych. Sam program jest zaprojektowany na 5 lat.

Korzyści z przesiadek

Jeden z potencjalnych konkurentów, Ust-Luga, został zbudowany niedawno (oddanie do użytku w 2001 roku) i odpowiada współczesnym potrzebom przewoźników cargo. Ma jednak dużą wadę: daleko mu do Petersburga.

Poza tym połączenia komunikacyjne w Ust-Luga pozostawiają wiele do życzenia - jakość drogi jest daleka od ideału, dodatkowo odcinki południowe i północne są już teraz mocno obciążone, a zagęszczenie samochodów będzie tylko rosło z czasem.

Drugi działający port morski (Petersburg zasługuje na przydomek północnej stolicy) wygląda lepiej na tym tle - ale dostęp do obwodnicy z jego terminali przebiega przez WHSD, a WHSD ma bezpośredni Wyjścietylko do stref ładunkowych I i II. Ciężarówki jadące do stref III i IV muszą przejeżdżać przez bloki miejskie, co nie może być korzystne ani dla kierowców, ani dla ludności.

Dostęp do morza i lądu

Port Bronka nie ma takich niedociągnięć. W 2013 roku została połączona z obwodnicą. Z lądu prowadzą do niego A-120 i obwodnica. KAD-2 również jest wystarczająco blisko.

Eksport towarów koleją jest możliwy w kilku głównych kierunkach: przez stacje Kotly i Veimarn, wzdłuż linii kolejowej w kierunku Gatchina, przez stację MGA.

Po zakończeniu budowy morski wielofunkcyjny kompleks przeładunkowy Bronka będzie mógł obsługiwać kontenerowce oraz promy pasażersko-towarowe. Należą do nich:

• CKH-1500 (Pani Atlantyku);
• CKH-2500 (Cap Ducato);
• Panamax (Wan Hai 501);
• Post Panamax (Wan Hai 501).

Opłacalność

Do portu Bronka pierwsze statki trafią we wrześniu 2015 roku – przynajmniej minister transportu Federacji Rosyjskiej Maxim Sokolov jest tego pewien. Jego zdaniem branża transportowa jest bardzo dochodowa i obiecująca – dużo pieniędzy „kręci się” tutaj, a oddanie do użytku kolejnego portu zwiększy dochody i potencjał całego kraju.

Jednocześnie jest to rozwiązanie problemu z ciężarówką. Wraz z uruchomieniem MMPK Bronka znacznie zmniejszy się załadunek Wielkiego Portu Morskiego (Sankt Petersburg), do którego zostanie przeniesiony przeładunek, który obecnie odbywa się praktycznie w centrum miasta. Oczekuje się również 2300 nowych pracownikówmiejsc.

Do czasu uruchomienia pierwszego terminalu wielkość inwestycji osiągnie 43 miliardy rubli. Łącznie bezpośrednie roczne płatności podatkowe wyniosą 3,7 mld rubli, a pośrednie wpływy do budżetu wyniosą 11 mld rubli.

Ekologia

Kwestie ekologiczne i wpływ budowanego portu na przyrodę nadal budzą debatę. Z jednej strony projekt na tak dużą skalę nie może nie mieć wpływu na biosystemy, które rozwinęły się w regionie. Z drugiej strony podejmowane są poważne wysiłki, aby zminimalizować negatywny wpływ budowy.

W szczególności V. F. Shuisky, w którym zauważono, że w latach 2013-2014 wyhodowano i wypuszczono do jeziora Ładoga ponad 166 tysięcy młodych zwierząt Ładoga. W 2015 roku planowane jest wydanie ponad 196 tysięcy

Eksperci zauważają, że podjęte środki zminimalizowały wpływ na środowisko, bezpieczeństwo środowiskowe budowy jest dość wysokie.

Łomonosow

Miasto jest dawną własnością księcia A. D. Mieńszikow, sojusznik Piotra I. Znajduje się obok Bronki - wystarczająco blisko, aby widzieli go załoga i pasażerowie przypływających statków. Łomonosow jest również uwzględniony w liczbie "obiektów troski" dla liderów projektu Bronka - w szczególności planowano zasadzić 17 stanowisk w mieście i posadzić 977 sadzonek dębu.

Prognozy

Do tej pory ponad 80% rynku usług sztauerskich należało do Global Ports - kontrolowali oni Petrolesport, Firstterminal kontenerowy i Moby Dik, a także jedyny terminal kontenerowy w Ust-Luga.

Rozpoczęcie budowy MSGM Bronka zwiastuje koniec tego monopolu. Według prognoz ekspertów DP, nowy port będzie pobierał ładunki przede wszystkim z historycznej części Sankt Petersburga, następnie z krajów bałtyckich, a dopiero potem z Finlandii.

Jednym z głównych trendów na Bałtyku jest obecnie wykorzystanie statków o większej ładowności. Dzieje się tak za sprawą wprowadzenia tzw. dyrektywy siarkowej – zmusza ona firmy żeglugowe do stosowania czystszego, odpowiednio droższego paliwa.

W rezultacie stawki przewozowe mogą wzrosnąć o 15-20%, wielu armatorów będzie korzystać ze statków o dużej pojemności, aby zaoszczędzić pieniądze. A to daje korzyści portom, które mają głęboki kanał podejścia, w tym Bronke.

Różne punkty widzenia na poziom obciążenia pracą terminali w Petersburgu. Inwestorzy w budowanym porcie wypowiadali się o przeciążeniu, natomiast Global Ports mówiło o „komfortowym” nakładzie pracy – czyli istniejące przepustowości są zajęte w około 75%.

Nowy morski kompleks przeładunkowy ma wiele zalet: duża głębokość kanału (jest to poważny czynnik w walce konkurencyjnej), rozległe terytorium, dostępność (dogodny węzeł drogowy i kolejowy), krótka ścieżka od boi odbiorczej do akwenu portu.

Dzięki tym czynnikom budowa kompleksu Bronka MMPGprzyciąga dużo uwagi. To prawda, że wszystkie te zalety będą miały sens tylko wtedy, gdy nowy port wprowadzi niskie taryfy na usługi, magazynowanie i odprawę celną oraz radykalnie podniesie poziom kultury usług portowych.

Jak dzielić się klientami

Przewidywana przepustowość Bronki po uruchomieniu pierwszego terminalu to 1,45 mln TEU. Do 2022 r. - 3 mln TEU rocznie. Klienci najbliższych portów rosyjskich mogą udać się do tego portu. Po stronie fińskiej terminal w Helsinkach jest dość konkurencyjny, ale inne są zagrożone – w końcu rozładowuje się tam około 15% rosyjskich statków. Jest bardzo realna szansa, że po premierze Bronki zaczną z niej korzystać.