TU-144 – szturmowiec lotnictwa naddźwiękowego

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

Tu-144 to nie tylko „pierwszy znak” naddźwiękowego lotnictwa pasażerskiego. To jeden z symboli Kraju Sowietów z czasów zimnej wojny i jego technicznej przewagi nad światem zachodnim. Tu-144, prawie dwukrotnie szybszy od dźwięku i o kilkadziesiąt lat wyprzedzający swój czas, zapoczątkował nową erę lotnictwa pasażerskiego, która jednak jeszcze nie nadeszła. Jego jedyny konkurent w tej dziedzinie – anglo-francuski „Concorde” – poniósł jeszcze bardziej ogłuszające fiasko.

Być może w latach sześćdziesiątych ludzkość nie była jeszcze technologicznie i naukowo gotowa na takie osiągnięcia. W tym czasie światowa nauka praktycznie nic nie wiedziała o zmęczeniu metali. Całej historii rywalizacji tych dwóch maszyn towarzyszyły ciągłe katastrofy i awarie po obu stronach.

Kiedy dowiedział się o wspólnym anglo-francuskim projekcie do stworzeniacałkowicie nowy naddźwiękowy samolot pasażerski, reakcja Związku Radzieckiego była błyskawiczna. Odpowiedzią na ten projekt miał być Tu-144. „Concorde” obliczono dla przelotowej prędkości lotu w zakresie 2200-2300 km/h. Radziecki odpowiednik musiał przewyższyć ten wskaźnik, podobnie jak wiele innych. Nikita Chruszczow nie chciał w niczym ustąpić swoim zachodnim wrogom.

Rozwój tego ambitnego projektu powierzono Biuru Projektowemu Tupolew. Do nowego samolotu została przypisana marka „TU-144”, a w jej budowę zaangażowały się Zakłady Lotnicze Woroneż. Za najważniejsze zadania polityczne uznano narodziny nowego pomysłu sowieckiego przemysłu lotniczego przed Concorde i techniczną przewagę radzieckiego samolotu pasażerskiego nad samolotem anglo-francuskim. Nie szczędzono pieniędzy na budowę Tu-144, jak to było w zwyczaju w ZSRR.

Cała konstrukcja tego naddźwiękowego metalowego ptaka była ucieleśnieniem jasnej i progresywnej idei technologicznej: podał obrabiany przedmiot do zautomatyzowanej maszyny CNC i na wyjściu otrzymał ogromny fragment kadłuba lub skrzydła samolotu. Automatyzacja oczywiście nie zawiodła, ale przy takim podejściu z jakiegoś powodu zapomnieli, że do półfabrykatów o tak gigantycznych rozmiarach potrzebne są również wlewki o odpowiedniej skali. Są dość trudne do odlewania, co prowadzi do powstawania lokalnych niejednorodności, obcych wtrąceń i defektów osłabiających metal.

Może nie byłoby tak źle, gdyby nie było to przeznaczeniem maszyny. W końcu samolot TU-144 musiał pokonać barierę dźwięku, co oznacza, że musiał wytrzymać kolosalneprzeciążać. Na przykład jego rywal technologiczny Concorde, po nie najdłuższym okresie eksploatacji, skrzydła zaczęły odpadać w locie. I nie zajęło dużo czasu, aby dowiedzieć się, dlaczego. Zdał doskonale różne testy. Również w głębokich basenach w warunkach bardzo wysokiego ciśnienia. W końcu został po prostu przerwany.

Mniej więcej taki sam los spotkał TU-144. Po obróbce konstrukcji wykonanej z grubej, całkowicie metalowej płyty, w niektórych miejscach pozostały cienkie (do dwóch milimetrów) nadproża. Były rozdarte z biegiem czasu, nie mogąc wytrzymać ciągłych ogromnych przeciążeń.

A jednak Tu-144 znacznie przewyższył Concorde pod względem żywotności, chociaż pamięć o katastrofie tej maszyny jest nadal zachowana. Być może najbardziej znanym z nich jest katastrofa, która wydarzyła się na pokazie lotniczym Le Bourget w 1973 roku. Nieocenione doświadczenie zdobyte podczas tworzenia tej maszyny zostało z powodzeniem wykorzystane przy projektowaniu i budowie ciężkich naddźwiękowych samolotów pasażerskich Tu-22M i Tu-160.

A same Tu-144 były z powodzeniem wykorzystywane w różnych badaniach naukowych do połowy lat dziewięćdziesiątych: badaniu powłoki ozonowej planety, zaćmień Słońca itp. Modyfikacja tej maszyny ustanowiła trzynaście rekordów świata - Tu-144D, które nie zostały jeszcze zepsute.