VL10, lokomotywa elektryczna: zdjęcie, opis, urządzenie

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

VL10 to elektryczna lokomotywa prądu stałego produkowana w ZSRR, przeznaczona zarówno do ruchu towarowego, jak i pasażerskiego. Był produkowany w zakładach lokomotyw elektrycznych w Tbilisi i Novocherkassk w latach 1961-1977. Nazwę „VL” nadano lokomotywie elektrycznej na cześć Włodzimierza Lenina, a indeks „10” oznaczał jej typ. Od połowy lat 70. minęły wieki, VL10 stała się główną elektryczną lokomotywą towarową kolei ZSRR. Ponadto był najbardziej masywnym modelem w swojej klasie i stał się bazą dla kolejnych wersji VL11 i VL12. W tym artykule rozważymy urządzenie lokomotywy elektrycznej VL10 i jej historię.

Backstory

Lokomotywy elektryczne modelu VL8 na początku lat 70. nie spełniały już stale rosnących wymagań przemysłu kolejowego ZSRR. Miały słabe silniki (tylko 525 kW mocy), sztywne zawieszenie sprężynowe, ciężkie wózki i zbyt głośną kabinę.

W dniu 9 lutego 1960 r. zostały zatwierdzone warunki projektu nowej lokomotywy elektrycznej. Projekt został opracowany przez projektantów specjalnego biura projektowego w Tbilisi Electric Locomotive Plant. Na końcuW 1960 roku projekt został przekazany do rozpatrzenia w Ministerstwie Kolei. Premiera pierwszego modelu zbiegła się w czasie z 40. rocznicą ustanowienia władzy socjalistycznej w Gruzji. Czas zastanowić się nad urządzeniem lokomotywy elektrycznej VL10.

Mechaniczne

Lokomotywa elektryczna miała dwuczęściowe nadwozie, z których każda opierała się na parze wózków z dwoma ogonami za pomocą czterech bocznych łożysk kulkowych. Rama nadwozia służyła do przenoszenia sił trakcji i hamowania. W każdej sekcji zainstalowano wszelkiego rodzaju maszyny i urządzenia elektryczne. Od strony kabiny maszynisty nadwozie otrzymało sprzęg automatyczny SA-3, a do połączenia sekcji zastosowano sprzęg stały typu TE2.

Wymiary lokomotywy elektrycznej:

1. Długość – 32,04 m.
2. Wysokość osi sprzęgu automatycznego od główki szyny wynosi 1060 mm (plus lub minus 20 mm w zależności od stanu opony).
3. Średnica koła - 1260 mm.
4. Najmniejszy promień skrętu przy 10 km/h wynosi 125 m.

Całkowite statystyczne ugięcie zawieszenia sprężynowego wynosi 111 mm. 63 z nich znajduje się na cylindrycznych podporach bocznych resorów, a 48 na cylindrycznych resorach wózków. Siła uciągu z ramy wózka na pudło przenoszona jest za pomocą zespołów obrotowych. Skrzynie wózków wyposażone są w łożyska wałeczkowe. Siła trakcji lub hamowania jest dostarczana do ramy wózka za pomocą smyczy wyposażonych w gumowo-metalowe klocki.

hydrauliczne amortyzatory drgań. Konstrukcja lokomotywy elektrycznej VL10 zakłada również obecność urządzenia zapobiegającego wyładowaniu, które zapobiega rozładunkowi pierwszych zestawów kołowych od momentu powstania.

Elektrownia

Odbiór prądu z sieci styków odbywa się za pomocą odbieraka prądu T-5M1, który znajduje się na końcu każdej z dwóch sekcji. Wewnątrz sekcja podzielona jest na trzy części. W jego części czołowej znajduje się kabina. Za nim znajduje się VVK (komora wysokiego napięcia), która jest odgrodzona od przejścia płotami z siatki. Po podniesieniu pantografu są one pneumatycznie blokowane w pozycji zamkniętej. Maszynownia znajduje się na końcu lokomotywy.

VVK zawiera prawie wszystkie urządzenia przełączające i zabezpieczające sekcji: wyłącznik hamulca, rewers, styczniki (liniowe, reostatyczne, szybkie i bocznikowe), przekaźnik bokserski itp.

Pierwsza i druga sekcja mają różnice między komorami wysokiego napięcia. W VVK pierwszej sekcji znajduje się przełącznik szybki BV-1, który zabezpiecza silniki trakcyjne, a także przełącznik zmieniający rodzaje połączeń sekcji. W VVK drugiej sekcji BV-2 chroni maszyny pomocnicze, a przełącznik zmienia prędkość silników wentylatorów. Ponadto istnieją pewne różnice w poszczególnych sekcjach jako całości. Na przykład stacja radiowa i prędkościomierz rejestrujący znajdują się tylko w jednej części VL10.

Lokomotywa ma w maszynowni trzy maszyny pomocnicze. Głównym z nich jest silnik wentylatora. Jednostka składa się z silnika kolektora wysokiego napięcia, wentylatora odśrodkowego(chłodzi silniki VVK i trakcyjne) oraz generator kolektora (generuje prąd stały zasilający urządzenia oświetleniowe i obwód lokomotywy elektrycznej VL 10). Silniki wentylatorów są połączone szeregowo w trybie niskiej prędkości i równolegle w trybie wysokiej prędkości.

Aby zapewnić maszynie sprężone powietrze, jest ona wyposażona w sprężarkę silnikową. Składa się z silnika podobnego do silnika wentylatora i trzycylindrowej sprężarki KT-6. Sprężone powietrze jest potrzebne do: układu hamulcowego lokomotywy i pociągu jako całości, styczników pneumatycznych, blokowania komory wysokiego napięcia, wycieraczek szyby przedniej oraz sygnałów dźwiękowych. Sprężarka lokomotywy elektrycznej VL 10 jest podłączona bezpośrednio do silnika, bez skrzyni biegów. Dlatego silnik nie może sam się wentylować. Aby go schłodzić, powietrze jest dostarczane z silnika wentylatora.

Uzwojenia wzbudzenia silników trakcyjnych w trybie hamowania odzyskowego są zasilane przez przekształtnik składający się z silnika wysokiego napięcia i generatora kolektora. Maksymalny prąd generatora wynosi 800 amperów. Na wale wzbudnicy znajduje się przekaźnik prędkości, który wyłącza silnik w przypadku wzrostu prędkości. Wzbudzenie generatora pochodzi z akumulatora przez rezystor. Przesuwając dźwignię hamulca sterownika do siebie, sterownik może zmniejszyć rezystancję rezystora. Jednocześnie wzrasta napięcie generowane przez przekształtnik, napięcie silników trakcyjnych oraz siła hamowania.

Dozwolona jest eksploatacja lokomotywy elektrycznej na wysokości do1200 metrów nad poziomem morza. Hamowanie regeneracyjne jest możliwe na wszystkich trzech połączeniach. Prace nad systemem SMET (system wielu zespołów telemechanicznych) stały się dostępne dopiero w 1983 roku, wraz z modernizacją lokomotywy elektrycznej.

Elektryczne silniki trakcyjne (TED) modelu TL-2 z zawieszeniem podporowo-osiowym miały moc 650 kW każdy. Silnik lokomotywy elektrycznej VL10 został wykonany z 6 biegunami głównymi i 6 dodatkowymi. Z TED lokomotywy elektrycznej VL60 zunifikowano takie elementy zespołu napędowego jak rama silnika, osłona łożyska, wał twornika, aparat szczotkowy i mała przekładnia.

Obwód elektryczny zasilania, podobny w konstrukcji do obwodu lokomotywy elektrycznej VL8, pozwalał na trzy opcje podłączenia silników trakcyjnych:

1. Sekwencyjny.
2. Seria-równoległa.
3. Równolegle.

VL10U

Od 1976 roku zamiast modelu VL10 zaczęto produkować jego ważoną wersję, do której nazwy dodano indeks „U”. Dzięki zamontowaniu ładunku pod podłogą nadwozia, obciążenie zestawu kołowego na szynach wzrosło z 23 do 25 tf. W ten sposób koła lokomotywy elektrycznej otrzymały większą siłę pociągową z szynami, co umożliwiło transport cięższych ładunków. Pod względem części mechanicznej lokomotywa elektryczna, jak również jej podstawowa wersja, została zunifikowana z modelami rodziny VL80. Jeśli chodzi o nadwozie, podwozie, a także osprzęt główny i pneumatyczny, zunifikowano je z podstawową wersją VL10. Lokomotywa elektryczna VL10U opuściła linię montażową w ilości 979 egzemplarzy. Lokomotywa została zaprojektowanaZakład w Tbilisi, ale także produkowany w zakładach zakładu w Nowoczerkasku. Należy zauważyć, że ten model nadal znajduje się w gamie modeli TEVZ i jest wykonywany na zamówienie. Ostatnie dwie lokomotywy VL10U zostały wyprodukowane w 2005 roku na zamówienie Kolei Azerbejdżańskich.

VL10N

Model to lokomotywa elektryczna bez funkcji hamowania odzyskowego, która została zbudowana specjalnie dla kolei przemysłowej Norylsk, na co wskazuje indeks „H” w tytule. Produkowany przez fabrykę w Tbilisi w latach 1984-1985. W tym czasie z taśmy montażowej zjechało 10 lokomotyw elektrycznych. Do tej pory wszystkie z nich zostały już wycofane z eksploatacji.

VL10R

W 2001 roku Czelabiński Zakład Naprawczy Lokomotyw elektrycznych zmodernizował jedną sekcję lokomotyw elektrycznych VL10-523 i VL10-1867, przekształcając je w jednosekcyjne lokomotywy dwukabinowe VL10P do prowadzenia pociągów pasażerskich. W tym samym czasie model VL10P-523-1 zachował oryginalną kabinę podstawowej lokomotywy elektrycznej VL10. Model VL10P-1867-1 otrzymał zaktualizowaną kabinę stosowaną w wersjach VL10K. Jeden z modeli został złomowany w 2012 roku, a drugi rok później.

VL10K

W 2010 roku Czelabiński Zakład Naprawczy Lokomotyw Elektrycznych zmodernizował lokomotywy VL10. Zmiany wpłynęły na kabinę i obwód zasilania. Sterownik maszynisty został zastąpiony elektronicznym systemem kontroli trakcji opartym na systemie telemechanicznym wielu jednostek. Przełączniki grupowe zostały zastąpione indywidualnymi stycznikami. Styczniki działały na zasadzie przejścia zaworu od połączenia dopodłączenie silników trakcyjnych VL10. Lokomotywa elektryczna otrzymała możliwość pracy w 2, 3 i 4 sekcjach, z elastyczną zmianą połączenia silników trakcyjnych. Jeśli chodzi o część mechaniczną, maszyny pomocnicze i silniki trakcyjne, niewiele się zmieniło.

Serwisowa lokomotywa elektryczna VL10

Na początku 2010 roku ta sama fabryka w Czelabińsku zmodernizowała jedną sekcję lokomotywy VL10-777 i wykonała z niej silnik elektryczny. Wyposażenie maszynowni zostało zdemontowane, a opuszczone pomieszczenie zostało ponownie wyposażone w przedział pasażerski. W bocznych ścianach lokomotywy zamontowano szerokie okna, a przednie drzwi przesunięto na tył lokomotywy. Wewnątrz sekcji, pośrodku nowego sufitu, umieszczono lampy do oświetlenia, a po bokach nawy zainstalowano stoły z krzesłami. Druga sekcja lokomotywy nadal pełniła swoje funkcje lokomotywy elektrycznej. Model został wykorzystany do transportu kierownictwa Kolei Południowo-Uralskiej. Mogła pracować zarówno samodzielnie, jak iz przyczepami. W 2013 roku podczas jazdy na części pasażerskiej wybuchł pożar, w wyniku którego został on wycofany z eksploatacji.

4E10

Tak nazywała się jednosekcyjna dwukabinowa lokomotywa pasażersko-towarowa, którą fabryka w Tbilisi wyprodukowała z odcinków wagonowych modelu VL10 dla kolei gruzińskiej. W sumie w latach 2000-2008 zbudowano 15 takich lokomotyw elektrycznych. Spośród nich 14 modeli pracowało w Gruzji, jeden został zamówiony przez Rosjan. Pomimo faktu, że producent pozycjonuje 4E10 jako towarową lokomotywę elektryczną, w Gruzji był często używany doprowadzenie pociągów pasażerskich. Faktem jest, że zastosowanie takich lokomotyw umożliwiło wypuszczenie ciężkich lokomotyw elektrycznych do przewozu pociągów towarowych.

Aplikacja

Dzisiaj VL10 jest główną lokomotywą elektryczną prądu stałego używaną do transportu ładunków w krajach WNP. Podobnie jak wiele innych lokomotyw towarowych, służy również do prowadzenia pociągów pasażerskich. Prawie wszystkie modele lokomotywy elektrycznej VL10 są pomalowane na zielono. Jednak wersje pasażerskie są czasami przemalowywane na kolory markowych pociągów. Zdjęcie lokomotywy elektrycznej VL10 jest prawdopodobnie znane wielu, ponieważ jest bardzo powszechne na krajowych kolejach. Nawiasem mówiąc, kiedyś odcinki VL10 próbowano nawet wykorzystywać jako część podmiejskich pociągów elektrycznych.

Następca

Od 1975 roku uruchomiono produkcję lokomotywy VL11, która została zbudowana na bazie modelu VL10 i otrzymała szereg ulepszonych właściwości. Głównym powodem zaprojektowania nowego modelu nie była awaria lokomotywy elektrycznej VL10 i jej przestarzałość, ale banalny brak mocy. Początkowo projektanci chcieli po prostu przystosować lokomotywę dwusekcyjną do pracy w trzech sekcjach. Następnie próbowali wyposażyć podstawową wersję VL10 w nową elektrownię. Jednak obie opcje były mało obiecujące i Tbilisi Electric Lokomotywa przystąpiła do stworzenia nowej lokomotywy VL11, która mogłaby pracować w systemie wielu jednostek. W latach 1975-2015 zbudowano 1346 lokomotyw tej serii. Do dziś można je znaleźć na różnych liniach kolejowych krajów byłej WNP. Na niektórych z nichLokomotywy elektryczne VL11 współpracują również z pociągami pasażerskimi.

Wniosek

Po rozważeniu opisu lokomotywy elektrycznej VL10 możemy stwierdzić, że z pewnością był to udany projekt radzieckich konstruktorów lokomotyw elektrycznych. Potwierdza to fakt, że model do dziś znajduje się na krajowych kolejach. Przez ponad pięć dekad eksploatacja i naprawa lokomotyw elektrycznych VL10 były tak dobrze opanowane, że nie spieszą się z ich skreśleniem.