Lokomotywa elektryczna 2ES6: historia powstania, opis ze zdjęciem, główne cechy, zasada działania, cechy działania i naprawy

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-01-02 14:01

Dziś komunikacja między różnymi miastami, transport pasażerski, dostawa towarów odbywa się na różne sposoby. Jednym z tych sposobów była kolej. Lokomotywa elektryczna 2ES6 jest jednym z aktywnie wykorzystywanych środków transportu.

Ogólny opis i tworzenie pierwszych maszyn

Z nazwy jasno wynika, że ta lokomotywa jest obsługiwana tylko na tych liniach, na których występuje prąd stały. Jeśli chodzi o produkcję tego transportu, to jest on produkowany i montowany w Uralskim Zakładzie Inżynierii Kolejowej. Lokalizacja zakładów produkcyjnych - miasto Verkhnyaya Pyshma. Pełna nazwa lokomotywy elektrycznej to 2ES6 „Sinara”. Przedrostek „Sinara” pochodzi od właścicieli firmy, która jest CJSC i nazywa się „Grupa Sinara”.

Jeśli mówimy o historii stworzenia, zaczęła się ona w 2006 roku. Po pomyślnym przejściu wszystkich testów przez pierwszy model wyprodukowano pierwsze 8 lokomotyw elektrycznych 2ES6, a także w tym samym roku podpisano umowę zproducent i Koleje Rosyjskie. Pierwszym rokiem produkcji tych lokomotyw był rok 2008, podczas którego wyprodukowano 10 kolejnych pojazdów. W następnym roku wielkość produkcji wzrosła i na koleje rosyjskie dostarczono kolejne 16 lokomotyw elektrycznych 2ES6. W kolejnych latach wolumeny stale rosły i wkrótce osiągnęły 100 lokomotyw rocznie. Wzrost tempa inżynierii mechanicznej trwał do 2016 roku.

Po tym nastąpiła stabilizacja produkcji i zmniejszenie tempa budowy. Na przykład do połowy 2017 roku w fabryce wyprodukowano łącznie 704 modele lokomotywy elektrycznej 2ES6 Sinara.

Opis modelu lokomotywy, ogólne parametry techniczne

Nowy model lokomotywy składał się z dwóch identycznych sekcji. Były połączone bokami, a także miały przejścia międzywagonowe. Jeśli chodzi o sterowanie, to odbywa się ono tylko z jednej kabiny, a same sekcje można rozdzielić. W przypadku odłączenia każda sekcja lokomotywy elektrycznej 2ES6 „Sinara” staje się niezależną częścią.

Poza tym istnieje możliwość połączenia dwóch takich lokomotyw. W tym przypadku tworzą lokomotywę czterosekcyjną. To jednak nie wszystko. Całkiem możliwe jest dodanie tylko jednej lokomotywy do dwusekcyjnej lokomotywy, aby uzyskać transport trzysekcyjny. Wszystkie te opcje łączy fakt, że w każdym przypadku kontrola będzie prowadzona z jednej kabiny.

Warto zauważyć, że podczas używania każdej sekcji jako niezależnej, operatorzy często mają trudności,związane z ograniczoną widocznością.

Jeśli chodzi o ogólne wskaźniki techniczne, są one następujące:

• prędkość lokomotywy elektrycznej 2ES6, której zdjęcie zostanie zaprezentowane, wynosi 120 km/h;
• całkowita długość lokomotywy to 34 metry;
• praca jest wykonywana na typie prądu stałego, a także na napięciu 3 kV;
• wzór osiowy lokomotywy elektrycznej 2 (2₀-2_0);
• godzinowa moc TED wynosi 6440 kW;
• obciążenie na szynę 25 TS.

Zalety, wady, struktura

Lokomotywa elektryczna tego producenta ma jedną istotną przewagę nad innymi modelami lokomotywy elektrycznej typu VL. Ten plus polega na tym, że podczas pracy lokomotywa elektryczna 2ES6, której zdjęcie zostało zaprezentowane, otrzymuje niezależne wzbudzenie trakcyjne. Prowadzi to do tego, że poprawiają się właściwości kontroli trakcji lokomotywy. Dodatkowo podczas hamowania technologia mikroprocesorowa lokomotywy elektrycznej reguluje napięcie. Niewielka ilość piasku wyrzucona na szyny sprawia, że hamowanie jest jeszcze skuteczniejsze.

2ES6 ma 3 stopnie reostatu hamulca, podobnie jak jego poprzednik. Taka konstrukcja umożliwia dość płynne hamowanie, bez nagłych skoków napięcia. Jako kolejny mały plus można zauważyć następujące - ustalono niezależne wzbudzenie. Odgrywa to bardzo ważną rolę, zwłaszcza podczas uruchamiania silnika z reostatem. Ta funkcja pozwala pozbyć się nagłych skoków napięcia w momentach wzrostuprędkość.

Jeśli chodzi o awarie lokomotywy elektrycznej 2ES6 i jej wady, to najczęściej są to 2 powody:

• częste wypalanie kotwic TED;
• Styczniki mocy i maszyny pomocnicze często ulegają awarii.

A co wiadomo o jego konstrukcji? Warto zacząć od kabiny lokomotywy, która wykonana jest w formie jednoczęściowej metalowej konstrukcji. Zawieszenie TED odbywa się za pomocą łożysk tocznych osiowo-silnikowych. Jeśli chodzi o siłę trakcyjną wywieraną przez lokomotywę elektryczną na szyny, wynosi ona 25 TS, co jest uważane za normalne i ogólnie przyjęte wskaźniki dla lokomotywy o takiej mocy.

Przeznaczenie lokomotywy elektrycznej i możliwość łączenia

Elektryczna lokomotywa towarowa serii 2ES6 z komutatorowym silnikiem elektrycznym trakcyjnym jest przeznaczona do użytku w ruchu towarowym na kolejach Kolei Rosyjskich SA o rozstawie 1520 mm. Ponadto linie muszą być zasilane prądem stałym, znamionowe napięcie robocze musi wynosić 3000 V w klimacie umiarkowanym.

Jeśli mówimy o konstrukcji dwusekcyjnej, mamy na myśli obecność dwóch sekcji głowy. Sterowanie lokomotywą elektryczną 2ES6, zgodnie z zasadami eksploatacji, może odbywać się z dowolnej kabiny. Dodatkowo każdy z nich musi być wyposażony we wszystko, co niezbędne do zapewnienia kontroli.

Konstrukcja dwusekcyjna ze strefą podporową zakłada obecność dwóch sekcji wezgłowia i jednego elementu podporowego, z możliwością przejścia z jednej sekcji wezgłowia do drugiej tylkoprzez strefę booster.

Jeżeli lokomotywa jest łączona w trzy lub czterosekcyjną, to możliwość poruszania się wewnątrz ciała od głowy do ogona będzie niemożliwa.

Szczegółowe parametry techniczne

W zasadach eksploatacji znajdują się wyraźne wartości dla wszystkich parametrów technicznych tej lokomotywy. Ponadto dane są wskazane zarówno dla dwusekcyjnych, jak i trzysekcyjnych oraz czterosekcyjnych. Główne dane podano poniżej:

1. Odbierak prądu lokomotywy elektrycznej 2ES6 jest zaprojektowany dla znamionowego napięcia roboczego 3 kV.
2. Skrajnia przejazdu pociągu powinna wynosić 1520 mm.
3. Wzór osiowy, który został określony wcześniej dla dwóch sekcji, pozostanie taki sam nawet w przypadku wykonania trzysekcyjnego lub czterosekcyjnego. Tylko pierwszy współczynnik zmieni się odpowiednio o 3 lub 4.
4. Obciążenie zestawu kołowego tej lokomotywy w dowolnej wersji wyniesie około 245 kN z błędem 4,9 kN w każdym kierunku.
5. Przełożenie lokomotywy wynosi 3,44.
6. Waga eksploatacyjna lokomotywy elektrycznej z 0,7 tony piasku wyniesie odpowiednio 200 dla dwusekcyjnej i 300/400 dla trzysekcyjnej i czterosekcyjnej.
7. Następnie ważne jest zwrócenie uwagi na moc wałów silnika trakcyjnego. Dla dwusekcyjnej powinna wynosić co najmniej 6440 kW, dla trzysekcyjnej 9660 kW, dla czterosekcyjnej 12880 kW.
8. Siła uciągu, mierzona w kN, dla dwóch sekcji - 464, dla trzech - 696,dla czterech - 928.

Powyższa moc i siła trakcyjna są istotne dla pracy lokomotywy elektrycznej w trybie godzinowym. W przypadku zmiany trybu pracy na ciągły, parametry będą wyglądały następująco:

1. Moc będzie wynosić odpowiednio 6000, 9000 i 12000 dla dwóch, trzech i czterech sekcji.
2. Siła trakcyjna wyniesie 418, 627, 836 kN dla sekcji.

Pełną listę taboru lokomotywy elektrycznej 2ES6 można łatwo znaleźć w Internecie. Zawiera listę wszystkich zajezdni i linii kolejowych, na których kursuje dany pociąg.

Produkcja i instalacja sprzętu

Jeśli chodzi o produkcję samej lokomotywy elektrycznej, a także całego jej wyposażenia, przechodzi ona pod wersją klimatyczną „U”, co oznacza - klimat umiarkowany. Również kategorie rozmieszczenia lokomotyw i wyposażenia - 1, 2, 3.

Wszystkie urządzenia, które zostaną zainstalowane na zewnątrz obudowy, muszą być wykonane zgodnie z warunkami V1. Sprzęt montowany w zabudowie odbywa się zgodnie z zasadami U2, ale pod warunkiem, że temperatura otoczenia nie przekracza +60 stopni Celsjusza. Sprzęt wyprodukowany zgodnie z zasadami U3 musi być zainstalowany wewnątrz kabiny, a górna temperatura pracy również wynosi +60 stopni Celsjusza. Lokomotywa elektryczna i urządzenia mają jeszcze jedno ograniczenie dotyczące maksymalnej wysokości roboczej nad poziomem morza, która wynosi 1,3 km.

Tu warto dodać, że sprzęt wykonany zgodnie z warunkami klimatycznymiU1 i U2 umożliwia opadnięcie mrozu, a następnie odwilż.

Ponadto należy zauważyć, że wszystkie główne urządzenia z listy lokomotyw elektrycznych 2ES6 są podzielone na trzy kategorie w zależności od czynników mechanicznych, w jakich mogą być eksploatowane. Obciążenia mechaniczne obejmują wibracje i obciążenia udarowe. Dla nieresorowanej części zespołów jest to grupa M25, grupa M26 obejmuje urządzenia znajdujące się na wózkach lokomotyw elektrycznych. Całe wyposażenie wewnątrz pudła lokomotywy należy do kategorii M27. Wszystkie te grupy są akceptowane zgodnie z GOST 17516.1-90.

Zastosowanie 2ES6 na linii kolejowej Oktiabrskaja

W 2018 roku lokomotywy elektryczne 2ES6 przybyły na kolej Oktiabrskaja. Dla tej autostrady stały się całkowicie nowymi modelami. Przesłano tutaj dwuczęściowe modele tych lokomotyw. Po przeprowadzeniu badań trakcyjno-energetycznych potwierdzono możliwość zwiększenia masy pociągów o 40%.

Recenzje na temat lokomotywy elektrycznej 2ES6 na linii kolejowej Oktiabrskaja są tylko pozytywne. Wynika to z faktu, że wprowadzenie ich do eksploatacji doprowadziło do możliwości zwiększenia masy pociągów w takich kierunkach jak Babaevo-Luzhskaya i Babaevo-Sankt Petersburg z dotychczasowych 6,5 do 8 tys. ton.

Obsługa stacji zwróciła uwagę na doskonałe rozwiązania konstrukcyjne i techniczne, które doprowadziły do możliwości zwiększenia masy. Ponadto testy na tej stacji wykazały, że obecnie możliwe jest zwiększenie przepustowości przy jednoczesnym obniżeniu kosztów operacyjnych dlautrzymanie taboru lokomotyw. Ponadto kolejną istotną zaletą, którą zauważają kierowcy i inni pracownicy, jest oszczędność jednostkowego zużycia energii o 7-15% w porównaniu do poprzednich pociągów.

Umieszczenie wyposażenia lokomotywy

Lokalizacja całego sprzętu jest dość ważnym procesem, ponieważ konieczne jest zainstalowanie dużej ilości sprzętu, a jednocześnie pozostawienie wolnej przestrzeni dla obsługi pociągu. W związku z tym urządzenia montuje się w kabinach, komorach wysokonapięciowych, maszynowniach, a nawet na dachu. Możliwe jest umieszczenie niektórych jednostek pod nadwoziem lokomotywy elektrycznej oraz w jej ścianach końcowych.

Prawidłowy układ nadwozia i rozmieszczenie całego wyposażenia powinny również zapewniać personelowi konserwacyjnemu dostęp do kontroli lub naprawy lokomotywy elektrycznej 2ES6. Ponadto wszystkie jednostki muszą być zainstalowane zgodnie ze wszystkimi zasadami bezpieczeństwa i zgodne z przemysłowymi środkami bezpieczeństwa sanitarnymi.

Warto zauważyć, że korpus lokomotywy elektrycznej tego modelu jest podzielony na przedziały w płaszczyźnie pionowej i poziomej.

W pionie można wyróżnić następujące części: schowek na dach i wyposażenie wewnętrzne oraz wyposażenie znajdujące się pod nadwoziem.

Płaszczyzna pozioma obejmuje przedsionek, kabinę kierowcy, platformę przejściową i maszynownię z komorą wysokiego napięcia.

UKTOL w 2ES6

UKTOL to zunifikowany zestaw wyposażenia hamulcowego. Hamulec pneumatycznysystem w lokomotywie elektrycznej 2ES6 składa się z dwóch głównych części - hamulca automatycznego i hamulca pomocniczego dla lokomotywy. Ten układ pneumatyczny daje możliwość nie tylko hamowania zasadniczego, ale również awaryjnego, automatycznego zatrzymania, a także hamowania w przypadku nieprzewidzianego rozdzielenia się sekcji.

Dodatkowo istnieje zdalne sterowanie hamulcami lokomotywy elektrycznej. UKTOL na lokomotywie elektrycznej 2ES6 to kompleks składający się z organów kontrolnych. Wszystkie znajdują się na panelu sterowania sterownika ujednoliconego typu. Głównym i jedynym zadaniem kompleksu jest sterowanie pneumatycznym układem hamulcowym.

Praca części do lokomotyw elektrycznych

Ta lokomotywa składa się z wielu części, które spełniają swoje funkcje. Bezpieczne działanie wszystkich części wprawia lokomotywę w ruch.

Zacznij od wózków. Każda z sekcji transportowych obejmuje obecność wózka dwupodstawowego, na którym spoczywa rama nadwozia. Dodatkowo wózki przejmą siły trakcji i hamowania. Sama składa się ze spawanej ramy o przekroju skrzynkowym.

Wózek posiada ramę przeznaczoną do przenoszenia, a także dalszego rozkładu obciążenia pionowego.

Blok koło-silnik został użyty po raz pierwszy w tego typu lokomotywie elektrycznej. Stosowane są tu stożkowe łożyska toczne osiowo-silnikowe, a także dwustronna przekładnia śrubowa. Główną cechą bloku koło-silnik jest zastosowanie jednej sztywnej obudowy dla dwóch łożysk osiowych typu silnik.

Błędy inaprawa

Ponieważ naprawa tak złożonego urządzenia jest pracochłonnym i czasochłonnym zadaniem, personel prawie nigdy nie jest w stanie wykonać go w drodze. Z tego powodu maszynista lokomotywy elektrycznej po wykryciu usterki wymagającej naprawy musi próbować sprowadzić pociąg na najbliższą stację lub dogodny profil na własnej bezwładności. Czasami zdarza się, że musisz zrobić wymuszony postój na wzniesieniu. W takim przypadku zaleca się, aby pociąg był ściśnięty, a także nie zwalniać hamulców, dopóki lokomotywa elektryczna nie zacznie się poruszać.

Po wszystkich tych czynnościach kierowca musi sprawdzić usterkę i poinformować dyspozytora o charakterze uszkodzenia, możliwości przeprowadzenia i przewidywanym czasie naprawy, jeśli to możliwe. Następnie dyspozytor musi wyrazić zgodę na naprawę lub wysłać dodatkową lokomotywę.

Czasami zdarzają się sytuacje, w których przywrócenie lokomotywy elektrycznej może zająć dużo czasu. W takich przypadkach jedynym prawidłowym rozwiązaniem byłoby zmontowanie obwodu awaryjnego, który jest podany w zasadach eksploatacji. W przypadku braku możliwości odjazdu ze względu na duże nachylenie należy natychmiast wezwać lokomotywę pomocniczą.