Samolot Il-112: charakterystyka i produkcja

2025 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2025-01-24 13:23

Flota samolotów transportowych Rosyjskich Sił Powietrznych szybko się starzeje. Fakt ten nie może pozostawić obojętnym przywódców resortu obrony, którym zależy na maksymalnej mobilności sił zbrojnych. Samoloty, które przez dziesięciolecia służyły armii jako „konie robocze”, stopniowo się zużywają, części zamienne do nich stają się coraz mniej dostępne, a zasoby silnikowe, z całą niezawodnością Anova, są dalekie od nieskończoności. Postępy technologiczne napędzają również rosnące potrzeby zarówno cywilnych przewoźników, jak i ich wojskowych odpowiedników. Wszyscy czekają na nowy samolot i są powody, by sądzić, że IL-112 stanie się nową „siłą pociągową”. Nie jest jeszcze „w metalu”, istnieje tylko na papierze, ale w naszych czasach technologicznych wszystko dzieje się bardzo szybko.

Od Antonowa do Iljuszyna

W ZSRR biuro projektowe O. K. Antonow, położony w stolicy Ukraińskiej SRR Kijów. Oleg Konstantinowicz został przeniesiony do stolicy sowieckiej Ukrainy w 1946 roku z Nowosybirska, gdzie kierował oddziałem Biura Projektowego Jakowlewa. Tutaj Antonow stworzył wiele wspaniałych samolotów, z których większość dzisiaj przemierza niebo nad krajami WNP i daleko poza ich granicami. Maszyny te są niezawodne, piękne i „przyjazne” dla pilotów, „wybaczają”niektóre błędy zarządzania.

Po rozpadzie ZSRR Biuro Projektowe im. OK. Antonow został Ukraińcem i z roku na rok coraz trudniej było rozwiązywać problemy rosyjskich sił zbrojnych w zakresie lotnictwa transportowego. Oprócz sprzeczności politycznych na przyczynę koliduje również wiele niedociągnięć technicznych. Tak czy inaczej, kierownictwo Federacji Rosyjskiej postawiło sobie za zadanie: budować samoloty na własną rękę, bez polegania na zagranicznych dostawcach i deweloperach. Częścią tej strategii powinien być Ił-112, którego charakterystyka (w szczególności nośność 6 ton) z powodzeniem zastąpi ogromną flotę An-26, An-24T, An-32 i innych pojazdów, które służyły w naszej armii przez kilkadziesiąt lat.

Kryteria armii

W połowie lat dziewięćdziesiątych kwestia ponownego wyposażenia lotnictwa transportowego była już dość dotkliwa. Było dwóch głównych pretendentów do dostawy nowego podstawowego modelu lekkiego samolotu (5-6 ton). Ogólnie rzecz biorąc, ukraiński An-140 był odpowiedni dla rosyjskich klientów, ale w przypadku wielu wskaźników nie do końca ich satysfakcjonował. W szczególności przywódcy armii nalegali na potrzebę rampy, która była bardzo skuteczna na An-26 i była zarówno rampą, jak i mechanizmem podnoszenia.

Jednym z głównych wymagań była możliwość działania na nieutwardzonych pasach startowych. W największym stopniu samolot Ił-112 odpowiadał tym deklarowanym parametrom, z jednym tylko zastrzeżeniem. Ukraiński An-140 został już zmontowany, można było go dotknąć, ale rosyjski samolot istniał tylko na papierze i modelach.

Schematy ogólne

Ciekawe jest konstruktywno-schematyczne podejście projektantów firmy Iljuszyn. Wszystko, co dobre (a było ich wielu) od Antonowów, przyjęli. Aby się o tym przekonać, wystarczy porównać formuły dwóch ostatnich samolotów Biura Konstrukcyjnego - Ił-114 i Ił-112. Pierwszy z nich (swoją drogą okazał się niezbyt udany) ma klasyczny schemat „Ilyushin”, który charakteryzuje się nisko położonym skrzydłem z dwoma gondolami silnikowymi, testowanymi na Ił-12 i kadłubem (monocoque) okrągły w przekroju. Ten schemat, który z kolei kojarzy się z Douglasem DC-3, został wykorzystany w konstrukcji Ił-18 i Ił-38.

Samoloty Biura Konstrukcyjnego Antonowa mają inne cechy: skrzydło ma górną pozycję, pod nim podwieszone są silniki, sekcja kadłuba od góry obejmuje powierzchnię zbliżoną do półcylindra, a od dołu jest prawie płaska (półcylindrowa). -monokokowy). Tak wygląda IL-112. Zdjęcia i wymiary sugerują, że ideologie tego samolotu są zbliżone do An-24 i jego kolejnych modyfikacji (An-26, An-30 i An-32).

Oczywiście nie chodzi o plagiat. Każdy projekt samolotu jest opracowywany na podstawie specyfikacji technicznej, a wspólne pomysły doprowadzą do pojawienia się zewnętrznie podobnych samolotów, nawet jeśli ich wygląd będzie utrzymywany w ścisłej tajemnicy. Nie można powiedzieć, że „Ilyushini” skopiowali coś z „Antonovites”. Co więcej, do tej pory nie otrzymali żadnych preferencji.

Zauważ, że problemy prześladowały IL-112 od samego początku projektu.

Problemy z uruchomieniem produkcji

Ponad dwie dekady temu, w 1993 roku, szkicowy model samolotu został przedłożony do dyskusji przez komisję państwową. Rok później, po wydaniu dekretu rządowego, rozpoczęto projektowanie jego dwóch wersji - transportowej wojskowej i pasażerskiej.

Pierwotnym pomysłem było zjednoczenie wysiłków baszkirskich nafciarzy i producentów samolotów. W zakładzie w Kumertau (gdzie budowane są śmigłowce Ka) planowano uruchomienie kolejnej linii „samolotowej”, finansującej projekt poprzez sprzedaż węglowodorów. W atmosferze „rozbitych lat dziewięćdziesiątych” z tego przedsięwzięcia, które początkowo obiecywało sukces, niestety nic z tego nie wyszło.

Specjaliści Biura Projektowego podjęli decyzję o uruchomieniu produkcji IL-112 w Woroneżu, w fabryce samolotów VASO. Entuzjazmowi zespołu sprzyjało zwycięstwo w zawodach Sił Powietrznych, w których nowy samochód musiał wytrzymać poważną konkurencję z pracownikami transportu opracowanymi przez prawdziwych mistrzów swojego rzemiosła - Biuro Projektowe Suchoj, RSK MiG, Tupolew ASTC i Eksperymentalny Zakład Budowy Maszyn. W. M. Miasiszczew. Wydawało się, że sukces jest bliski.

Niespodziewane przeszkody

Los Ił-112 był jednak trudny. Z jednej strony udane uruchomienie serii było utrudnione z powodów politycznych i resortowych. Projekt głębokiej modernizacji ciężkiego samolotu transportowego Ił-76MD-90A pochłonął zbyt dużo środków budżetowych, dlatego ówczesny minister obrony Sierdiukow zasugerował, aby deweloperzy szukali własnych źródeł finansowania. To zadanie było oczywiście trudne, o ile w ogóle miało rozwiązanie, ponieważ zagraniczni konkurenci weszli na rynek lotnictwa cywilnego, w przeciwnym razie ze względu naktóry w rzeczywistości samolot był opracowywany (czyli rozkaz wojskowy) nie przyniósł pieniędzy. Z drugiej strony rozpoczęła się kolejna runda negocjacji politycznych z Ukrainą w sprawie tego samego An-140.

Problemy techniczne

Chociaż zadanie pozyskania funduszy przy braku środków państwowych było trudne, firma Iljuszyn rozwiązała je. Projekt został włączony do państwowego rozkazu obronnego, biorąc pod uwagę czas trwania pierwszego lotu. Został powołany do 2008 roku, a następnie przeniesiony do 2010 roku. Roczne zapotrzebowanie oszacowano na 18 sztuk.

Ale nawet do tej daty programiści nie podali wyniku. Powodów było kilka i miały one czysto techniczny charakter. Głównym było to, że partnerzy (zakład nazwany imieniem V. Ya. Klimov) nie mogli zapewnić odpowiednich silników Ił-112.

Charakterystyka samolotu zależy od jego elektrowni. Moc wymagana do tego samolotu to 3,5 tys. KM. (2 x 1,75 tys), a silnik „Klimovsky” TV7-117ST opracował tylko 1,4 tys. Aby pokazać wymagany wynik, nowemu Ilowi brakowało 700 „koni”.

Ogólne informacje o samolocie

Więc teraz o najważniejszej rzeczy, czyli czym jest samolot IL-112. Jest to całkowicie metalowy jednopłat z nitowanymi elementami głównymi z tytanu i precyzyjnego duraluminium, a niektóre elementy wykonano z materiałów kompozytowych. Skrzydło wysoko, z dwiema gondolami silnikowymi, wysoki stopień mechanizacji,klocki hamulcowe. Kadłub podzielony jest na trzy przedziały. Sekcja ładunkowa (jak wszystkie pozostałe) jest zaplombowana. Ogon ma kształt litery T. Drzwi są połączone z trapem, rampa i rampa znajdują się w części tylnej. Podwozie ma pięć podpór, główne stojaki są schowane w boczne napływy po bokach.

Wydajność

Prędkość nowego samolotu będzie w przybliżeniu taka sama jak An-24 lub An-26 – od 480 (przelotowa) do 550 km/h. Pułap - 7600 m, zasięg - do 1000 km, ale charakterystyka startu i lądowania ulegnie znacznej poprawie. Do startu Ilu będzie potrzebował VPD o długości 870 m, a do lądowania - 600 m. Awionika przeszła duże zmiany. Zakłada się, że urządzenia będą najnowocześniejsze. Przedział ładunkowy jest przestronny, jego pojemność przekracza wymiary ładunku, który An-140 może przewozić.

Jak dobry jest?

IL-112 - samolot nie jest doskonały, ale śmiało możemy powiedzieć, że jest całkiem dobry. Z zastrzeżeniem wymiany silników na krajowy VK-3500, w niektórych modyfikacjach konstrukcyjnych może z powodzeniem wykonywać zadania lotnictwa transportowego, a nawet ma pewien potencjał eksportowy. Kilka lat temu przedstawiciele indyjskich sił zbrojnych zainteresowali się nowym typem maszyny, a dobra reputacja zachęci innych obiecujących klientów do bliższego przyjrzenia się mu. Poza tym ważne jest również to, że dziś nasze MON nie pociesza się już nadzieją na owocną współpracę z zachodnimi partnerami, skupiając uwagę na rodzimej technologii. Nie mamy dziś nic bardziej nowoczesnego,a czas się kończy.

Dobra wiadomość

Projekt obchodził swoje dwudziestolecie, można go nazwać budową długoterminową. Możliwe, że w innej sytuacji politycznej projekt ten dodałby się do listy niezrealizowanych pomysłów, ale ostatnio pojawiły się zachęcające wieści. IL-112 nadal będzie przypominany i na bezpośrednie polecenie Prezydenta Federacji Rosyjskiej. Jest jednym z najlepszych w swojej klasie, a jego produkcja będzie doskonałym sposobem na rozwój krajowego przemysłu lotniczego. Będzie to wymagało pieniędzy i zostanie przydzielone.

Samara "Aviacor" stanie się główną bazą, na której będzie montowany IL-112. Rok 2014 stał się więc decydujący dla losów samolotu. Mamy nadzieję, że pierwszy lot odbędzie się za maksymalnie trzy lata.

Ta decyzja stała się możliwa po zmianie koncepcji budowy samolotów transportowych, a mianowicie skupieniu wszystkich sił produkcyjnych i projektowych w jednej konstrukcji. Eksperci uważają jednak, że weteranów samolotów nie należy spisywać z wyprzedzeniem. Modernizacja sprawdzonych i niezawodnych samolotów typu radzieckiego da czas na opracowanie i doprowadzenie do wymaganego poziomu najnowszych samolotów, które je zastąpią.