Samolot szturmowy i rozpoznawczy T-4: dane techniczne, opis, zdjęcie

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

Około 20 lat po zakończeniu II wojny światowej sowieckie dowództwo uświadomiło sobie, jak bardzo nie doceniało amerykańskich lotniskowców. W naszym kraju nie było doświadczenia w budowaniu takich statków, dlatego musieliśmy szukać asymetrycznych odpowiedzi: lotniskowce pocisków nuklearnych i samoloty zdolne do przełamania obrony powietrznej grupy lotniskowców, a następnie zniszczenia głównego statku. Jednym z najbardziej udanych projektów był samolot T-4.

Przyczyny pojawienia się

Pod koniec lat 50. nasz kraj znajdował się w krytycznej sytuacji: pod względem statków i samolotów zdecydowanie przegraliśmy ze Stanami Zjednoczonymi, gdzie ciężkie krążowniki i bombowce były kładzione w przyspieszonym tempie podczas wojny. Parytet został utrzymany tylko dzięki heroicznym wysiłkom naukowców rakietowych. Sytuacja była jednak nadal niepokojąca, gdyż w tym samym czasie Amerykanie zaczęli wprowadzać do swojej marynarki rakiety nuklearne, objęte w ramach zamówienia lotnictwem. Nie mogliśmy skutecznie radzić sobie z grupami lotniskowców, ponieważ po prostu nie mieliśmy do tego odpowiedniego sprzętu.

Jedynym niezawodnym sposobem zniszczenia grupy lotniskowców było wystrzelenie naddźwiękowego pocisku z ładunkiem jądrowym. Samoloty i łodzie podwodne ZSRR, które istniały w tym czasie, po prostu nie mogływykryć cel z bezpiecznej odległości, nie mówiąc już o trafieniu w niego.

Jak rozwiązać problem?

Po prostu nie było czasu na tworzenie specjalnych okrętów podwodnych, dlatego postanowiliśmy zaangażować projektantów samolotów. Otrzymali „proste” zadanie: opracować w jak najkrótszym czasie kompleks „samolot + rakieta”, zdolny do przebicia obrony powietrznej amerykańskiej grupy lotniskowców i zniszczenia wszystkich najbardziej niebezpiecznych statków.

Pod koniec lat 50. nie było w naszym kraju ani jednego projektu, który w jakiś sposób spełniałby te wymagania. Jednak Biuro Projektowe Miasiszczewa miało projekt samolotu M-56. Jego główną zaletą była prędkość, która mogła osiągnąć 3000 km/h. Ale jego masa startowa wynosiła 230 ton, a ładunek bomby tylko 9 ton. To wyraźnie nie wystarczyło. I tak pojawił się samolot T4: lotniskowiec rakietowy Biura Projektowego Suchoj miał zająć pustą niszę.

Sotka

„Zabójca lotniskowca” miał mieć masę startową nie większą niż 100 ton, „sufit” lotu co najmniej 24 kilometry i taką samą prędkość 3000 km/h. Taki samolot zbliżający się do celu jest po prostu fizycznie niemożliwy do wykrycia i wysłania na niego pocisków. W tym czasie nie było żadnych myśliwców zdolnych do zniszczenia takiej maszyny.

Zasięg lotu „splotu” miał wynosić co najmniej 6-8 tysięcy kilometrów przy zasięgu pocisku 600-800 kilometrów. Należy zauważyć, że to pociskowi przypisano wiodącą rolę w tym kompleksie: musiał on nie tylko przebić się przez obronę przeciwlotniczą, jadąc z maksymalną możliwą prędkością, ale także dotrzeć do celu z jego późniejszympokonaj całkowicie offline. Samolot T4 jest więc nośnikiem rakiet, którego elektroniczne wypełnienie powinno poważnie wyprzedzić swoje czasy.

Członkowie rozwoju

Rząd zdecydował, że biura projektowe Tupolewa, Suchoja i Jakowlewa będą uczestniczyć w rozwoju nowego samolotu. Mikojan nie znalazł się na liście nie z powodu jakiejś intrygi, ale dlatego, że jego biuro projektowe było całkowicie przeciążone pracami nad stworzeniem nowego myśliwca MiG-25. Chociaż uczciwie należy zauważyć, że to Tupolewy liczyły na wygraną, a inne biura projektowe przyciągały tylko pozory konkurencji. Zaufanie opierało się również na istniejącym „projektze 135”, który wymagał jedynie zwiększenia prędkości przelotowej do wymaganych 3000 km/h.

Wbrew oczekiwaniom „bojownicy” z zainteresowaniem i entuzjazmem podjęli pracę niezwiązaną z podstawową działalnością. Biuro Projektowe Sukhoi natychmiast rzuciło się do przodu. Zdecydowali się na układ „kanard” z wlotami powietrza, które wystawały nieco poza przednią krawędź skrzydła. Początkowo projekt samolotu miał masę startową 102 ton, dlatego nadano mu nieoficjalny przydomek „splot”.

Nawiasem mówiąc, zmodyfikowany samolot T4, „dvuhsotka”, jest projektem proponowanym w tym samym czasie, co Tupolew Tu-160. Wiele prac Suchoja zostało następnie wykorzystanych przez Tupolewa do stworzenia własnej maszyny, której masa startowa przekraczała 200 ton.

Konkurs wygrał projekt Sukhoi. Potem projektant musiał znieść wiele nieprzyjemnych chwil, ponieważ był bezpośrednio zmuszony do przeniesienia wszystkich materiałów Biura Projektowego Tupolewa. Odmówił, co nie dodało znajomychani w przemyśle lotniczym, ani w samej partii.

Elektrownia

Samolot T-4, wyjątkowy w tamtych czasach, wymagał nie mniej wyjątkowych silników, które mogłyby pracować na specjalnych rodzajach paliwa. Co ciekawe, Sukhoi miał jednocześnie trzy opcje, ale ostatecznie zdecydowali się na model RD36-41. Za jego rozwój odpowiadał znany NPO Saturn. Zauważ, że ten silnik był „odległym krewnym” modelu VD-7. W szczególności były one wyposażone w bombowce 3M.

Silnik od razu wyróżnił się 11-stopniową sprężarką, a także obecnością chłodzenia powietrzem pierwszego stopnia łopatek turbiny. Najnowsza innowacja techniczna umożliwiła natychmiastowe zwiększenie temperatury pracy komory spalania do 950K. Ten silnik to prawdziwa długoletnia konstrukcja, zwłaszcza jak na sowieckie standardy. Stworzenie go zajęło dziesięć lat, ale wynik był tego wart. To dzięki temu silnikowi T4 jest nośnikiem rakiet, którego prędkość przekracza prędkość jego odpowiedników.

W jaki pocisk był uzbrojony ten samolot?

Być może najważniejszym elementem „tandemu” była model rakiety X-33, który został opracowany przez legendarne Biuro Projektowe Raduga. Zadanie stojące przed biurem projektowym było najtrudniejsze w rzeczywistości na granicy ówczesnych technologii. Konieczne było wykonanie rakiety, która autonomicznie podążałaby za celem na wysokości co najmniej 30 kilometrów, a jej prędkość powinna być od sześciu do siedmiu razy większa niż prędkość dźwięku.

Dodatkowo, po wpisaniu rozkazu lotniskowca, samodzielnie (!) musiała obliczyć główny lotniskowiec i zaatakować go,wybierając najbardziej wrażliwy punkt. Mówiąc najprościej, samolot uderzeniowy i rozpoznawczy T-4, którego zdjęcie znajduje się w artykule, miał na pokładzie pocisk, który kosztował aż pół setki.

Nawet dla dzisiejszych konstruktorów jest to spore wyzwanie. W tamtym czasie stawiane żądania wyglądały dość fantastycznie. Aby zrealizować te zadania, projekt rakiety obejmował własną stację radarową, a także ogromną ilość superwyrafinowanej elektroniki. Złożoność systemów pokładowych X-33 nie była w żaden sposób gorsza od tych z samej „stu części”.

Triumf nauki i technologii

Samolot T-4 zrobił prawdziwą sensację dzięki oświetleniu swojego nowoczesnego kokpitu. Po raz pierwszy w historii krajowego przemysłu lotniczego powstał nawet osobny wyświetlacz do terminowej oceny sytuacji taktyczno-technicznej. Na mapach mikrofilmowych całej powierzchni Ziemi, sytuacja taktyczna była wyświetlana w czasie rzeczywistym.

Problemy projektowania i tworzenia

Nic dziwnego, że już na etapie projektowania tak złożonej maszyny pojawiły się setki problemów, z których każdy mógł zbić z tropu nawet akademika. Po pierwsze, początkowo podwozie samolotu nie mieściło się w przedziale wewnętrznym. Aby rozwiązać ten problem, zaproponowano wiele opcji, z których wiele było szczerze szalonych: w szczególności zaproponowano projekt „zmiany”, kiedy samolot musiał lecieć do celu z opuszczoną kabiną.

Oczywiście samolot T-4 to bombowiec, którego parametry techniczne wyraźnie wyprzedziły swój czas… Ale nie w takim stopniu!

Ale decyzje podjęte wtedywiele wyglądało fantastycznie. Tak więc przy prędkości 3000 km/h nawet lekko wystająca latarnia w kokpicie znacznie zwiększała opór. Następnie zaproponowano proste rozwiązanie: aby zminimalizować opór podczas lotu, kabina podnosi się. Ponieważ na wysokości 24 kilometrów nawigacja wizualna byłaby nadal niemożliwa, nawigacja miała być prowadzona wyłącznie za pomocą przyrządów.

Kiedy samolot T-4 ląduje, kabina odchyla się w dół, dzięki czemu pilot ma doskonały widok. Wojsko początkowo podeszło do tego pomysłu bardzo ostrożnie, ale autorytet Władimira Iljuszyna, syna tego samego genialnego twórcy samolotu szturmowego Il, pozwolił jednak przekonać generałów. Ponadto to Iljuszyn nalegał na wprowadzenie do projektu peryskopu: planowano go użyć w przypadku awarii mechanizmu przechyłu. Nawiasem mówiąc, z jego decyzji skorzystali później twórcy krajowego Tu-144 i angielsko-francuskiego Concorde.

Tworzenie owiewki

Jednym z najtrudniejszych zadań było stworzenie owiewki. Faktem jest, że tworząc go projektanci musieli spełnić dwa pozornie wykluczające się punkty. Po pierwsze owiewka musiała być przezroczysta dla radia. Po drugie, aby wytrzymać ekstremalnie wysokie obciążenia mechaniczne i termiczne. Aby rozwiązać ten problem, konieczne było stworzenie specjalnego materiału na bazie wypełniacza szklanego, którego struktura przypominała plaster miodu.

Z tego powodu samolot szturmowo-rozpoznawczy T-4 jest słusznie brany pod uwagę„protoplasta” wielu unikalnych technologii, które są dziś wykorzystywane nie tylko w wojsku, ale także w całkowicie pokojowych gałęziach przemysłu.

Sama owiewka jest konstrukcją pięciowarstwową, w której 99% obciążeń spada na jej zewnętrzną powłokę, której grubość wynosiła tylko 1,5 mm. Aby osiągnąć tak imponujące osiągi, naukowcy musieli opracować kompozycję na bazie krzemu i związków organicznych. W trakcie prac naukowcy musieli rozważyć i przeanalizować perspektywy ponad 20 (!) możliwych kształtów i rozmiarów przyszłych samolotów, przewidując ich osiągi w locie. A to wszystko - bez nowoczesnych programów komputerowych! Dlatego trudno nie docenić imponującego wkładu projektantów.

Pierwszy lot

Pierwszy samolot T4 Sotka był gotowy do lotu wiosną 1972 roku, ale z powodu pożarów torfu wokół Moskwy widoczność na pasach startowych lotniska testowego była prawie zerowa. Musieliśmy przełożyć loty. Dlatego pierwszy lot odbył się dopiero pod koniec lata tego samego roku, a samolotem pilotowali pilot Władimir Iljuszyn i nawigator Nikołaj Alferow. Najpierw wykonano dziewięć lotów testowych. Należy pamiętać, że piloci wykonali pięć z nich bez zdejmowania podwozia: ważne było, aby ocenić sterowność nowej maszyny we wszystkich trybach pracy.

Piloci od razu zauważyli dużą łatwość sterowania samolotem: nawet „splot” bariera dźwiękowa przeszła doskonale, a nawet moment przejścia w stan naddźwiękowy był wyczuwalny wyłącznie przez instrumenty. Przedstawiciele wojska, którzy obserwowali testy, byli zachwyceni nowym autem i od razu poprosiliprodukcja seryjna 250 sztuk. Jak na samolot tej klasy jest to po prostu niewiarygodnie wysoki nakład!

Gdyby wszystko poszło dobrze, wtedy znalibyśmy samolot T-4 (bombowiec, którego charakterystykę opisujemy w tym materiale) jako jednego z najliczniejszych przedstawicieli swojej klasy.

Perspektywa samolotu

Kolejną atrakcją tej maszyny było rekonfigurowalne skrzydło. Dzięki temu można go uznać za wielozadaniowy, samolot mógłby z powodzeniem służyć jako samolot rozpoznania stratosferycznego. Zmniejszyłoby to koszty programu wojskowego, umożliwiając produkcję tylko jednego samolotu zamiast dwóch.

Koniec nowych technologii

Początkowo „setka” miała powstać w Zakładzie Lotniczym Tushino, ale po prostu nie zdołała osiągnąć wymaganej wielkości produkcji. Jedynym przedsiębiorstwem, w którym mogli wyprodukować wymaganą liczbę nowych samochodów, był Kazansky AZ. Wkrótce rozpoczęły się prace nad przygotowaniem nowych warsztatów. Ale potem zainterweniowała polityka: Tupolew w ogóle nie był zainteresowany konkurentem, dlatego Suchoj został bezczelnie „wypchnięty” z fabryki, hakując na śmierć wszystkie perspektywy budowy nowego samochodu.

Dlatego dzisiaj wiemy, że samolot T-4 to bombowiec, który miał unikalne cechy jak na swoje czasy, ale nigdy nie trafił do małych serii. W tym samym czasie odbył się drugi etap testów „polowych”. Pod koniec stycznia 1974 odbywa się lot, podczas którego samolot był w stanie osiągnąć wysokość 12 km i prędkość M=1,36. Założono, że właśnie na tymetap, samochód ostatecznie osiągnie przyspieszenie M=2,6.

W międzyczasie Suchoj negocjował z kierownictwem fabryki Tushinsky, oferując nawet odbudowę warsztatów, choćby po to, by móc zbudować pierwsze 50 „akrów”. Ale władze, reprezentowane przez Ministerstwo Przemysłu Lotniczego, które bardzo dobrze znały Tupolewa, pozbawiły projektanta nawet tej szansy. Już w marcu 1974 roku bez wyjaśnienia wstrzymano wszelkie prace nad rewolucyjnym samolotem. Czyli T-4 to samolot (jego zdjęcie jest w artykule), zniszczony wyłącznie z powodów osobistych niektórych osób w Ministerstwie Obrony i rządzie ZSRR.

Śmierć Suchoja, która miała miejsce 15 września 1975 r., nie wyjaśniła tej kwestii. Dopiero w 1976 r. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego sucho wspomniało, że prace nad „splotem” przerwano tylko dlatego, że Tupolew potrzebował pracowników i zaplecza produkcyjnego do produkcji Tu-160. Jednocześnie T-4 jest nadal oficjalnie ogłaszany poprzednikiem „Białego łabędzia”, chociaż Biuro Projektowe Tupolewa po prostu sprywatyzowało wszystkie materiały na „obiektu 100”, wykorzystując śmierć Suchego.

Obrońcy Tupolewa tłumaczą swoje stanowisko tym, że konstruktorowi zależało na wprowadzeniu „prostszego i tańszego Tu-22M”… Tak, ten samolot był naprawdę tańszy, ale jego wdrożenie zajęło ponad siedem lat, a pod względem cech był bardzo daleki od bombowca strategicznego. Ponadto, do momentu rozwiązania licznych problemów niezawodnościowych, model ten przechodził wiele cykli modyfikacji, co również miało znacznie gorszy wpływ nacałkowity koszt projektu.

Fakt, że najcenniejszy sprzęt przeznaczony do seryjnej produkcji „setek” został po prostu wycięty i wyrzucony na złom z warsztatów Kazańskich Zakładów Lotniczych, również świadczy o ogromnym wydatku ludzkich funduszy.

Znaczenie "tkania"

Obecnie jedyny samolot Sukhoi T-4 jest na stałe zaparkowany w Muzeum Lotnictwa Monino. Warto zauważyć, że w 1976 roku Biuro Projektowe Sukhoi wykorzystało ostatnią szansę, aby dowieźć „setkę” do mety z kwotą 1,3 miliarda rubli. W rządzie wybuchł niesamowity wrzask, który tylko przyczynił się do szybkiego zapomnienia samolotu. Najbardziej godny uwagi jest fakt, że Tu-160 kosztował ZSRR znacznie więcej. Tak więc T-4 to samolot, który może być idealną opcją pod względem ceny i funkcji.

Ani przed, ani po Związku Radzieckim nie było tylu nowych wynalazków zawartych w jednej maszynie. Do czasu wydania prototypu „obiektu 100” było dokładnie 600 najnowszych wynalazków i patentów. Przełom w dziedzinie budowy samolotów był niesamowity. Niestety, ale jednocześnie była jedna subtelność: do czasu powstania „tkacki” samolot T4 nie mógł już poradzić sobie ze swoim zadaniem, czyli przełomem w obronie powietrznej nakazu lotniskowca. Warto zauważyć, że Tu-160 nie nadaje się do tego. O wiele lepiej do tego nadają się okręty podwodne z rakietami.

Prekursory i analogi

Najbardziej znanym jest „Biały Łabędź”, znany również jako nosiciel rakiet TU-160. To nasz ostatni bombowiec strategiczny. Maksymalna masa startowa- 267 ton, standardowa prędkość jazdy - 850 km/h. „Biały Łabędź” może rozpędzić się do 2000 km/h. Największy zasięg to do 14 000 km. Na pokład samolotu można zabrać do 40 ton pocisków i/lub bomb, w tym „inteligentnych”, kierowanych przez systemy satelitarne.

W zwykłej wersji w komorach bombowych znajduje się sześć rakiet Kh-55 i Kh-55M. „Biały Łabędź” to najdroższy samolot radziecki, jest znacznie droższy od T-4, samolotu odrzuconego m.in. z powodu „wysokich kosztów”. Ponadto żaden z tych samolotów w momencie jego powstania nie mógł zapewnić spełnienia celów, dla których został stworzony. W niedalekiej przeszłości podjęto decyzję o wznowieniu produkcji maszyny w Kazańskich Zakładach Lotniczych. Powód jest prosty - pojawienie się nowych pocisków, które pozwalają (teoretycznie) przebić się przez obronę przeciwlotniczą ze względnym sukcesem, a także całkowity brak nowoczesnych rozwiązań w tej dziedzinie.

M-50

Rewolucyjny samolot na swoje czasy, stworzony przez Władimira Miasiszczewa i zespół OKB-23. Przy masie startowej 175 ton musiał rozpędzać się do prawie 2000 km/h i przenosić do 20 ton bomb i/lub pocisków.

XB-70 Walkiria

Ściśle tajny amerykański bombowiec (jak na owe czasy), którego korpus składał się wyłącznie z tytanu. Twórca firmy - Ameryka Północna. Masa startowa - 240 ton, prędkość maksymalna - 3220 km/h. Zasięg zastosowania wynosi do 12 tysięcy kilometrów. Seria nigdy nie wyszła ze względu na niewiarygodnie wysokie koszty i trudności technologiczne w produkcji.

Dzisiaj T-4 (samolot, którego zdjęcie znajduje się w artykule) jest pięknyprzykład tego, jak ginie sprzęt high-tech i high-end w imię motywów politycznych i tajnych gier.

Wyniki

Na szczęście tytaniczne wysiłki projektantów i ogromne sumy wydane na rozwój i produkcję prototypów nie odeszły w zapomnienie. Po pierwsze, wiele opracowanych wówczas technologii wykorzystano później do stworzenia Tu-160, który dziś strzeże granic naszego kraju. Po drugie, Biuro Projektowe Sukhoi było w stanie wykorzystać wszystkie te osiągnięcia w tworzeniu Su-27, unikalnego na swoje czasy, który do dziś jest „hitem” w lotnictwie myśliwskim.

O wpływie „setki” na historię krajowego przemysłu lotniczego i kosmicznego mówi przynajmniej fakt, że technologia pokrycia „plaster miodu” została wykorzystana w rozwoju „Buran”. Niestety, ale ten projekt był przeciętnie zrujnowany.