Podwozie do samolotu: od Flyera braci Wright do Ruslana

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:38

Odkąd pierwsze samoloty wzbiły się w powietrze, trwa ciągłe doskonalenie technologii lotniczej. Integralną częścią każdego samolotu są urządzenia służące do przemieszczania go na lądzie (lub wodzie) w celu przyspieszenia przed startem lub spowolnienia po lądowaniu.

To fascynujący widok, jak z pozoru nieporęczny układ mechaniczny samolotu (podwozie), składający się z wielu elementów, po wystartowaniu z pasa startowego z łatwością składa się w zwarty kształt i chowa pod osłonami w swoim kadłub lub skrzydła.

Klasyczne „lądowe” podwozie samolotu składa się z dwóch głównych elementów – zębatek i kół, zwanych również pneumatykami. W przypadkach, w których konieczne jest stworzenie możliwości działania na pokrywie śnieżnej lub na wodzie, niektóre modele samolotów przewidują instalację elementów wymiennych, które stykają się z powierzchnią lądowania, mogą to być narty lub pływaki.

Do połowy lat trzydziestych XXwiek w światowym przemyśle lotniczym zdominowała konstrukcja bezchowalnego podwozia samolotu. Był bez wątpienia bardziej niezawodny, ale tworzył spory opór aerodynamiczny, co wymagało różnych technicznych sztuczek, takich jak dodatkowe owiewki i pocienienie profilu głównych słupków. Z biegiem czasu z takiego schematu w dużej mierze zrezygnowano, chociaż niektóre typy samolotów tzw. „małego” lotnictwa nadal z niego korzystają. Przykładem jest An-2 o „niebiańskiej długiej wątrobie”, którego konstrukcja nie została zmieniona od 1949 roku.

Rozwój lotnictwa myśliwskiego wymagał zwiększenia prędkości. Kolumny, wcześniej wyposażone tylko w amortyzatory, stały się bardziej skomplikowane, a mechanizm wlotu koła w samolocie lub kadłubie stwarzał inżynierom trudne problemy techniczne, ale wynik był tego wart. Podwozie samolotu Ił-16 stało się rewolucyjnym rozwiązaniem, po raz pierwszy zostało schowane w masowo produkowanym myśliwcu, co dało naszym pilotom-ochotnikom możliwość odnoszenia zwycięstw na niebie walczącej Hiszpanii.

Pod względem różnorodności niewiele elementów konstrukcyjnych może się równać z podwoziem samolotu. Schemat, który otrzymał największą dystrybucję we współczesnym przemyśle lotniczym, to trójkołowiec. Składa się z dwóch głównych stojaków i jednego pomocniczego (najczęściej - dziobowego, który zajmuje do 9% masy samolotu). Jednak pół wieku temu najczęściej montowano dodatkowe podpory na ogonie.

Niektóre projekty samolotów miały oprócz trzech głównych filarów również asekurację. Wzięła na siebie ciężar w przypadku nieudanegolądowanie (np. IL-62). Wraz ze wzrostem masy startowej dwie główne podpory nie wystarczały. Liczba pneumatyki w An-124 Ruslan osiągnęła 24. Podwozie samolotu Boeing-747 zostało również zaprojektowane według schematu wielorzędowego.

Lądowanie to najważniejszy moment w całym locie, każdy pilot o tym wie. Dlatego zarówno niezawodność konstrukcji, jak i materiały do produkcji listew podwoziowych stawiają bardzo wysokie wymagania. Mocne, precyzyjne stopy, z których są wykonane, zapewniają wytrzymałość na obciążenia z wielokrotnym marginesem. Aby zapewnić, że liczba startów zawsze pokrywa się z liczbą lądowań, tworzone są również systemy zapasowe, awaryjne zwalnianie stojaków. Na wszelki wypadek.